Blog de furkandu34

Z(E) BOSSE !
Certaines autos sont comme ça, indémodables ou presque ! Pourtant, malgré le charme toujours intact de son coupé 350 Z, Nissan s'est remis à l'ouvrage pour lui donner un coeur revu plus puissant et, sur le papier, plus performant avec désormais 313 ch. Pour le reconnaître, c'est assez simple, le Z a pris une bosse sur le capot. Si le résultat reste mesuré en améliorations, le prix est toujours canon, la ligne envoûtante, le comportement sportif et ce V6 qui chante, chante...

Texte: Gabriel LESSARD - Photos: D.R.

L'histoire sans fin ? Pas tant que ça, puisque le coupé 350 Z n'est commercialisé chez nous que depuis 2004, sa carrière est donc encore récente malgré ses quatre bougies. Pourtant, c'est déjà une vraie saga que Nissan nous a proposé sur cette GT avec un coupé, puis un roadster, une série spéciale Z 35th anniversary puis une évolution moteur à 300 ch. Dernièrement, présenté au salon de Genève en mars 2007, le coupé 350 Z reçoit une nouvelle mécanique dont Nissan se félicite du travail accompli. Alors ? Nouveauté réelle ou simple évolution de la saga....

DESIGN
Extérieurement, impossible ou presque pour le néophyte de deviner qu'il s'agit de la dernière évolution du coupé 350 Z et ses 313 ch. Seul signe distinctif dicté avant tout par sa principale évolution : sa bosse sur le capot qui lui confère un peu plus d'agressivité. Encore que le coupé japonais n'en n'avait pas réellement besoin tant sa ligne reste toujours aussi désirable et sportive. Depuis 2004, tous les "Z" vendus sont donc très similaires à quelques détails près...
L'habitacle évolue peu également. On note que le compte-tours est nouveau dans sa graduation qui va désormais jusqu'à 9 000 tr/mn et un zone rouge qui démarre ) 7 500 tr/mn contre 7 000 tr/mn sur la version 300 ch. La position de conduite reste toujours aussi typée GT pour le plus grand plaisir de tous. Si la finition reste toujours un peu trop plastique, à moins de 37 000 euros, le coupé 350Z est bien seul au monde en Europe à prestations identiques. Du coup, on lui pardonnera volontiers ses plastiques plus adaptés aux conducteurs de l'oncle Sam...

MOTEUR
L'ancien V6 de 300 ch à la dénomination VQ35 DE devient donc VQ35 HR (High Revolution). Pourquoi une telle évolution peut-on se demander pour le Nissan 350 Z ? Tout simplement il partage sa mécanique avec la Nissan Skyline et comme cette dernière a profité de ce "HR", pas question pour le coupé sport de Nissan d'y couper. Tant mieux ? Oui et non. Techniquement c'est intéressant puisqu'un
travail considérable a en effet été opéré sur ce bloc qui se démarque avant tout par un refrain désormais bien connu et toujours apprécié des mélomanes aux tympans avertis. Le bloc moteur a été renforcé pour réduire les vibrations tandis que paliers et vilebrequins sont plus grands et solides. Le bloc moteur est ainsi réhaussé de 8,4 mm et son taux de compression passe à 10,6. Toute la partie admission et échappement a été revue avec notamment de nouveaux collecteurs d'échappement 3 en 1 à tubulures de section égales (Cf. photo). L'équipage mobile du haut moteur est donc nouveau avec des nouveaux pistons avec jupes assymétriques, un nouveau système de calage variable de l'admission et de l'échappement (eCVTVS) dont la technologie fait appel à l'électromagnetisme. Le refroidissement est amélioré, les bougies à l'iridium sont nouvelles et des nouvelles boîtes à air au nombre de deux sont désormais chargées d'apporter de l'air frais dans le mélange. Une nouvelle barre anti-rapprochement est de la partie, plus proéminente, imposant ainsi le bossage du capot. Ce V6 offre donc 13 ch de plus à un régime moteur supérieur, tandis que le couple progresse lui aussi mais à un régime plus élevé. Les performances restent donc très similaires avec 6"2 au 0 à 100 km, et 25"7 au km DA. La vitesse maxi est limitée à 250 km/h. La boîte ne change pas conservant ses 6 rapports et sa commande et l'embrayage demeurent durs à manipuler rendant vite fatiguant les trajets urbains quotidiens. Le coupé 350 Z assure une conduite ferme et virile qui est des plus plaisantes mais en toute circonstance...

CHASSIS
Rien change pour les dessous et heureusement tant le coupé japonais est plaisant à piloter... pardon à conduire ! Sa direction reste directe et précise avec un bon feeling, l'amortissement reste certes ferme mais permet de conserver un roulis maîtrisé malgré les près de 1,6 tonnes sur la bascule (!). Le moteur positionné sur le train avant et la boîte derrière assurent une répartition des masses idéales pour une GT à moteur avant et rappelle la disposition de GT qui ont marqué par leur efficacité à Zuffenhausen : Porsche 928, 924, 944, 968. Les quatre freins à disques ventilés pincés par des étriers fixes Brembo sont très suffisant sur route ouverte et un peu juste sur circuit avec une conduite vraiment musclée. Cerise sur le gâteau, un autobloquant à vicocoupleur est monté de série le tout avec une électronique "de cerbère" déconnectable. Le rêve ou presque car on fait ce qu'on veut du "Z" à condition d'avoir quelques notions de pilotage, le tout ponctué par les gargarisme du V6... Divin ! Et à moins de 37 000 euros, le Z est tout seul (Cf. tableau ci-dessous).

ET LA CONCURRENCE ?...
//AUDI TT V6 3.2 - 42 150 euros
Moteur : V6 3,2 litres
Puissance : 250 ch à 6 300 tr/mn
Couple : 320 Nm
Propulsion : Integrale
Poids : 1 410 kg
Vmax : 250 km/h
0 à 100 km/h : 5"6


//BMW Z4 3.0Si Coupé - 41 250 euros
Moteur : 6 en ligne 3,0 litres
Puissance : 265 ch à 6 600 tr/mn
Couple : 315 Nm
Propulsion : Propulsion
Poids : 1 385 kg
Vmax : 250 km/h
0 à 100 km/h : 5"7

//MAZDA RX8 Performance - 35 100 euros
Moteur : rotatif 2 x 0,7 litres
Puissance : 231 ch à 8 200 tr/mn
Couple : 211 Nm
Propulsion : Propulsion
Poids : 1 425kg
Vmax : 237 km/h
0 à 100 km/h : 6"8


//NISSAN 350 Z - 36 700 euros
Moteur : V6 3,5 litres
Puissance : 313 ch à 6 500 tr/mn
Couple : 358 Nm
Propulsion : Propulsion
Poids : 1 535 kg
Vmax : 250 km/h
0 à 100 km/h : 6"2

//PORSCHE CAYMAN - 49 900 euros
Moteur : Flat 6 2,7 litres
Puissance : 245 ch à 6 800 tr/mn
Couple : 273 Nm
Propulsion : Propulsion
Poids : 1 300 kg
Vmax : 258 km/h
0 à 100 km/h : 6"1


:: CONCLUSION
Autant l'avouer tout de suite, les évolutions mécaniques apportent certes un petit plus, mais c'est ténu et il faudra solliciter ce V6 sonore à souhait dans ses retranchements pour mesurer et apprécier le travail des ingénieurs japonais. Ligne et châssis inchangés, habitacle qui évolue par de très discrètes touches, mais on en demandait pas plus, surtout à ce prix canon ! C'est bien simple, la concurrence à est à 6 000 euros de plus minimum. Pas de doute, cette Nissan, c'est Z(e) Boss(e)...

> AVANT ? 13 CH DE MOINS...

LES SENS DU PLAISIR
Depuis la fin de l'année 2003, Nissan avait revisité son glorieux passé en réssucitant le coupé Z ! Doté d'une ligne pure et musclée à la fois, le coeur de ce coupé nippon battait au rythme et son d'un V6 3,5 litres sonore et coupleux à souhait. Depuis, Nissan n'a cessé de lui apporté de nombreuses améliorations. Mais avant de pouvoir mesurer ces évolutions, nous nous sommes attardés sur la dernière évolution mécanique de la "saga Z" moderne, avec le V6 de 300 ch....

>>Lire la suite du dossier sur la Nissan 350Z 300 ch, cliquez ici !!



CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"Nous restons sur notre faim. Même si les méticuleuses évolutions moteur et la poignée de chevaux supplémentaires apportées au 350 Z sont à saluer, elles ne donnent finalement pas grand-chose de nouveau à ce coupé toujours très actuel au chapitre dynamique et diablement séduisant étant donné son prix "cadeau". Cela devrait rassurer les actuels propriétaires des modèles précédents, qui n'ont de fait pas pris une ride. Mais là pour le coup, on se dit que le Z fait un peu trop de zèle..."
ECHAPPEMENT - septembre 2007 - Nissan 350 Z 313 ch - David Lamboley
36 700 Euros (01/01/2008)
23 CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES NISSAN 350Z 313ch
MOTEUR
Type: 6 cylindres en V à 60°, 24 soupapes 2x2 arbre à cames en tête + admission et échappement à calage variable
Position: longitudinal AV
Alimentation: Gestion intégrale Nissan EGR
Cylindrée (cm3): 3 498
Alésage x course (mm) : 95,5 x 81,4
Puissance maxi (ch à tr/mn): 313 à 6 800
Puissance spécifique (ch/L): 89,47
Couple maxi (mkgà tr/mn): 36,5 à 4 800
Couple spécifique (mkg/L): 10,43
TRANSMISSION
AR + autobloquant (viscocoupleur) + ESP et ASR (déconnectables)
Boîte de vitesses (rapports): 6 manuelle
POIDS
Données constructeur (kg): 1 538
Rapport poids/puissance (kg/ch): 4,91
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés AV (ø 324 mm) + étriers Brembo fixes 4 pistons et Disques ventilés AR (ø 322 mm) + étriers fixes 2 pistons + ABS + AFU + EBD
Pneus Av-Ar: Bridgestone Potenza RE050A AV 225/45 R18 et 255/40 R 18 AR.
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h): 250
400 m DA: 14"5
1 000 m DA: 25"7
0 à 100 km/h: 6"2
0 à 200 km/h: 21"1
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km): 11,5

UNE VRAIE "LADY"
La Nissan 300ZX est apparue dès son lancement comme la première GT japonaise capable de concurrencer sérieusement les références Européennes de la catégorie. Véritable vitrine du savoir faire japonais, elle a contribué durant toute sa carrière à l'image de la marque à travers le monde...

Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R.

PRESENTATION
Unanimement reconnue pour sa ligne spectaculaire, la Nissan 300 ZX apparaît aux yeux du public en 1991. La "Fairlady", son vrai nom au japon, est un beau coupé armé de prétentions élevées pour s'imposer sur le marché des sportives face aux références Européennes du segment. En effet, le but de la 300 ZX est de venir contester la suprématie que l'on croyait irrévoccable des constructeurs de la vieille Europe. Nissan, ex-Datsun, est aussi une marque qui a besoin d'image en Europe. Un modèle sportif haut de gamme correspondait donc exactement à la stratégie de la marque.

MOTEUR
Sous le capot de son nouveau fleuron, Nissan installe un V6 24 soupapes à admission variable de 3 litres. Ce moteur déjà respectable s'adjoint les services de 2 turbos, refroidis par eau. Véritable vitrine technologique, la Nissan 300 ZX est aussi le porte drapeau du savoir faire des motoristes du constructeur japonais. Ce joli bijou mécanique développe 280 chevaux et un couple maxi de 36,9 MKg, ce qui est déjà suffisant pour animer sans mal les 1600 kg de la bête. les performances sont d'ailleurs tout à fait dans l'air du temps, malgré un poids qui peut paraître élevé pour une sportive.

SUR LA ROUTE
Cependant, la "Fairlady" se veut être une GT, confortable et performante et non une pure sportive misant tout sur le chronomètre. Sa cible est la Porsche 928. Dans ce domaine, le but est atteint sans souci puisque la 300 ZX est une des voitures les plus agréables à conduire au quotidien. Sa mécanique, souple et silencieuse est un régal de souplesse. Les reprises sont étonnantes de vigueur. Pour parfaire le décor; la Nissan 300 ZX est aussi très luxueusement équipée avec la climatisation, une chaîne hifi haut de gamme et un confort de sièges et de suspension exemplaire. La 300 ZX est aussi posée sur des rails et sa tenue de route impressionne en toutes circonstances. C'est vrai que certains la trouveront un peu lourde ou pataude. La principale qualité recherchée n'était pas la vivacité, mais n'en déduisez pas que c'est un veau ! Au contraire, la Nissan 300 ZX, c'est la force tranquille. Une belle GT bien élevée, qui peut vous emmener vite et loin, sereinement et en toute sécurité.

:: CONCLUSION
Disposant d'un alléchant rapport qualité/prix à l'époque, la Nissan 300 ZX subit une décôte importante, comme toutes les japonaises. Pourtant, cette GT "high tech" fait preuve d'une fiabilité générale surprenante, autant son moteur que sa fabrication et ses organes mécaniques.
374 000 FF (01/07/1991)
15 CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES
Moteur: V6 24 soupapes + 2 turbos
Cylindrée: 2960 cm3
Puissance: 280 ch à 6400 tr/mn
Couple: 362 Nm à 3600 tr/mn
Transmission: AR BVM5
Poids: 1585 Kg
Pneumatiques: AV 225/50, AR 245/45 ZR16
PERFORMANCES
0 à 100 km/H: 6"6
Vitesse maxi: 252 KM/H
1000m D.A: 26"5
CONSOMMATION
Ville/route/mixte: 11.2/8.9/9 L/100km

LA PLUS REUSSIE ?
Lorsqu'une écurie de Formule un multiple fois championne du monde des pilotes et constructeurs décide de s'attaquer au marché des Supercars, et sans contraintes budgétaires, on ne peut s'attendre qu'à une GT exceptionnelle. Lorsqu'en plus la rigueur légendaire et la main de fer de Ron Dennis l'initient, cette GT ne peut alors que tutoyer l'exceptionnel...

Texte: Nicolas LISZEWSKI - Photos: D.R.

Chez McLaren, les succès en Formule Un ne cessent de s'accumuler. Après le premier titre en 1974, McLaren revient au sommet dans les années 80 d'abord avec les moteurs Tag-Porsche turbocompressés, puis ensuite avec des moteurs Honda turbocompressés pour débuter puis atmosphériques 3,5 litres correspondant à la réglementation en vigueur. Chez McLaren, sous la coupe de l'inflexible Ron Dennis, tous les meilleurs acteurs sont réunis pour ces succès annoncés : Pilotes de renom (Ayrton Senna, Niki Lauda, Alain Prost), motoristes efficaces (Honda, Porsche et Ford), ingénieurs talentueux (Gordon Murray...). Mais, ce dernier commence à s'ennuyer et se lasser de tant de succès, qu'il avait alors connu déjà chez Brabham du temps de Bernie Ecclestone et Nelson Piquet. L'idée de concevoir une GT pour la route germe alors chez McLaren...

LA BASE DU PROJET...
Quelque peu émoussé par le succès en compétition, le board du groupe McLaren (Mansour Ojjeh, Ron Dennis, Bob Hillman, Gordon Murray et Creighton Brown) tente de trouver de nouveaux projets fédérateurs, porteurs d'image et qui pourraient maintenir la motivations des troupes. Comme d'autres auparavant, la décision est prise de concevoir une GT qui pourra être immatriculée sur route. Le chef de projet désigné est Gordon Murray qui trouve là un terrain idéal pour exprimer sa créativité et son talent sans contraintes réglementaires. En effet, en compétition, il faut innover, mais en s'exprimant dans le cadre d'un règlement. Ici, c'est la latitude totale. Pour le design, c'est Peter Stevens qui est désigné. Ils ont ainsi tous deux la chance unique de pouvoir partir d'une feuille totalement vierge et sans contrainte. Comme pour de nombreuses supercars, McLaren construit une usine sur mesure toute neuve à Woking en face du siège de McLaren. Une société a été également créée spécifiquement en 1989 pour l'occasion : McLaren Cars Ltd.

CONCEPTION SOIGNEE !
Puisque étudiée sans contraintes, la McLaren F1 fourmille de nombreuses idées et innovations. Gordon Murray a exploité de très nombreuses technologies et techniques utilisées en Formule Un. Ainsi, l'ensemble monocoque châssis-carrosserie est intégralement en composite. La structure se compose de 94 éléments moulés, soit sous forme de sandwich carbone-Nida, soit en simples panneaux de fibres de carbone, unidirectionnelles ou tissées, selon les besoins. Ceux-ci ont été élaborés à l'aide de programme informatique CAD à éléments finis. La coque est encadrée par des solides longerons et des massifs caissons latéraux enveloppant les sièges des passagers. L'ensemble de cette structure est une véritable cellule de survie à la manière d'une coque de Formule un actuelle. A l'avant, une structure à déformation a été ajoutée en cas de choc, et la direction à crémaillère passe dans un tunnel en magnésium sur lequel se fixent les attaches des suspensions. L'habitacle est très particulier, avec 3 places de fronts, avec le conducteur au centre avancé vers l'avant, et les deux passagers de chaque côté en retrait. Cette disposition particulière des sièges permet de réduire la largeur de la voiture puisque les sièges se chevauchent très légèrement. En outre, chaque passager bénéficie ainsi d'une longueur aux jambes appréciable.

DESIGN EFFICACE...
Peter Stevens l'avoue volontiers, c'est l'aérodynamique qui a dicté sa loi pour le design de la McLaren F1. Très tôt dans l'élaboration de la voiture, les études en souffleries ont été menées et ont été décisives dans le dessin de Stevens. Pas moins de 1 130 séances en souffleries ont été passées à étudier et déterminer les appuis et lignes de la McLaren F1. Le résultat est tout bonnement exceptionnel car sans aucun artifice aérodynamique, la McLaren F1 peut rouler très vite et générer de l'appui. En effet, tout le travail de l'équipe a consisté à lutter contre la portance à grande vitesse, et aussi à déterminer le l'emplacement idéal pour le centre de poussée, qui est le point où convergent les forces aérodynamiques agissant sur le véhicule. La McLaren F1 présente en outre la caractéristique d'un empattement long avec des portes à faux très raccourcis, notamment à l'arrière. Le comportement de la McLaren F1 en sera ainsi que plus équilibré.

MOTEUR !
Gordon Murray avait d'abord demandé à Honda de fournir un moteur V12 correspondant à ses desiderata, mais ses partenaires japonais avaient alors décliné l'offre. Il se rapproche donc de BMW et de Paul Roche, qu'il connaît bien pour avoir travaillé avec lui du temps de sa période Brabham. Gordon Murray avait alors des idées bien arrêtées sur le moteur qu'il recherchait : un V12 atmosphérique puisqu'il n'affectionne pas particulièrement les moteurs suralimentés. Cela tombe bien car BMW abandonne alors son projet de M8 (une super série 8 dotée d'un V12 diabolique). BMW cède donc l'exclusivité de ce V12 à McLaren Cars Ltd pour sa F1. Ce moteur est tout simplement exceptionnel et présente des caractéristiques formidables : 6 litres de cylindrée, plus de 600 ch et plus de 66 mkg de couple ! La distribution à 4 ACT comprend un système de variation continue du diagramme d'ouverture des soupapes d'admission, et le système de gestion, qui fonctionne à partir d'un ordinateur surpuissant, est conçu par TAG Electronics, une filiale du groupe TAG McLaren. Le V12 BMW est totalement intégré dans la conception de la McLaren F1 puisqu'il est porteur comme en Formule un. Il est complété par une boîte six vitesses transversale réalisée sur mesure par la firme américaine Weismann avec des synchros fabriqués par Getrag. La boîte est située sous le moteur, comme sur les moteurs Boxer des Ferrari pour permettre d'abaisser le centre de gravité de l'auto et donc optimiser la tenue de route. Le différentiel et le pont sont décalés sur un côté de telle sorte que la transmission du couple aux roues ne s'effectue que 5 cm en arrière de la face postérieure du moteur, avec des arbres de longueur égale. Cette configuration fait d'ailleurs l'objet d'un brevet.

EVOLUTIONS.
En 1992, au Grand Prix de Monaco en mai, un petit groupe de privilégié peut assister à la présentation de la McLaren F1. Mais l'auto est en phase finale de développement. Le mulet (baptisé affectueusement " Albert ") a tourné, et désormais c'est avec une version définitive que les derniers tests ont lieu. En janvier 1993, la McLaren F1 fait ses premiers tours sur circuit, et dès 1994 la production démarre lentement. Les premières livraisons interviennent, mais à 1 million de dollar, dans un marché morose, les commandes se font rares. McLaren rebondit alors comme de nombreux constructeurs de GT et supercars sur le championnat GT nouvellement créé. Ainsi, la McLaren F1, conçue au départ pour un " usage routier ", est adaptée pour la compétition et fait des merveilles sur les circuits européens. C'est même la consécration en 1995 avec la victoire absolue aux 24 Heures du Mans. Par la suite, des constructeurs comme Mercedes et Porsche aligneront de fausses GT (CLK GTR et 911 GT1) exclusivement conçues pour la course qui surclasseront la McLaren F1. En 1996, McLaren réagit en présentant la version LM de sa F1.Totalement allégée, elle perd 80 kg, gagne quelques chevaux et améliore très nettement ses performances. Cinq autos seront produites toutes en livrée orange papaye. Mais cette version spéciale, destinée à la compétition n'est toujours pas suffisante pour lutter à armes égales, et dès 1997, McLaren dévoile sa F1 GT dont la carrosserie a été allongée pour permettre des vitesses de pointe supérieures à 380 km/h. C'est le chant du signe de la généalogie de la McLaren F1 qui aura rencontré un succès d'estime, mais très relatif sur le plan commercial puisque les 300 exemplaires initialement prévus ne seront jamais produits.

SUR ROUTE...
Le poids réduit de la McLaren F1 qui se maintient à la tonne, offre un rapport poids/puissance record pour une auto de route de 1,87 ch par kg. Le moteur V12 BMW de 6,1 litres et ses 610 ch offre une sonorité nettement plus présente et virile que le V12 des série 7 et 8 contemporaines. Vivant et efficace, il propulse la McLaren F1 à des vitesses inavouables (plus de 360 km/h !) et procure des accélérations dantesques avec moins de 20 secondes au kilomètre départ arrêté. Le travail aérodynamique a porté ses fruits, même si à vitesse très élevée, on décèle un très léger louvoiement au niveau du train avant. Les suspensions et la rigidité de la caisse donnent un comportement routier très équilibré, sain et efficace. La position de conduite centrale donne une vision de la route jusqu'ici inconnue qui désarçonne au départ. Dotée d'un véritable tempérament d'auto de course, la McLaren F1 dispose en outre d'un freinage ultra-efficace qui résulte du freinage généreusement dimensionné, du poids contenu et des aérofreins qui se déploient lors de la phase de freinage pour permettre aux quatre roues de conserver toute l'accroche nécessaire au freinage. Un grand moment d'émotion...

AUJOURD'HUI....
La McLaren F1 est une auto exceptionnelle et très rare. Seuls quelques privilégiés ont l'honneur d'en avoir une dans leur garage. Si on parlait au départ d'une production de 300 autos, le marché peu propice aux supercars à l'époque et un prix dissuasif de 1 000 000 de dollars ont réduit les chances de succès. C'est finalement les 24 Heures du Mans et les courses de GT qui ont relancé la carrière de la McLaren F1 au milieu des années 90. Certainement moins d'une centaine d'autos ont été produites, dont la plupart pour la course. Certaines personnalités comme Mr. Bean ont roulé en McLaren F1. On recense deux ou trois autos détruites sur route, sans parler des versions compétitions. Vous l'aurez donc compris, même avec un portefeuille bien garni, cela ne suffira pas. Il vous faudra vous armer de patience pour attendre la venue de l'oiseau rare, et vous battre ensuite à coup de centaine de milliers d'euros pour acquérir le rêve de tout homme. Donner un prix pour une telle auto est donc mission impossible. Risquons-nous à donner un prix plancher de 700 000 euros...

:: CONCLUSION
Mercedes SLR, Porsche Carrera GT ou Ferrari Enzo, toutes tutoient l'exceptionnel, mais devant une McLaren F1 vieille déjà de quelques années, elles ne réussissent pas réellement à la faire tomber dans l'oubli. Très rare, exceptionnelle à plus d'un titre et surtout intégriste et sans compromis dans sa conception, la McLaren F1 demeure à sa jour la perle rare dans le monde des Supercars. La référence tout simplement, et certainement pour longtemps encore...
CHRONOLOGIE
1990 : Lancement du projet McLaren F1 avec Gordon Murray à la tête du projet.
1992 : En mai, présentation officielle à Monaco de la McLaren F1 à un petit groupe de privilégiés.
1993 : En janvier, premiers tours de roue sur circuit de la McLaren F1.
1994 : Démarrage de la production.
1995 : La McLaren F1 remporte les 24H du Mans.
1996 : Présentation de la McLaren F1 LM, dans une livrée orange (couleur papaye), totalement allégée et V12 BMW amélioré ; 5 exemplaires produits.
1997 : Présentation de la McLaren F1 GT, dont la carrosserie a été modifiée et allongée pour une meilleure stabilité et une vitesse de pointe accrue (plus de 380 km/h).
1998 : Arrêt de commercialisation et de production de la McLaren F1.

CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"La McLaren F1 sera vraisemblablement la plus performante des supercars. Elle sera peut-être la meilleure. Assurément une auto extraordinaire. Extraordinaire, comme son prix, fixé à... 5 300 0000 F. Une somme totalement surréaliste pour le commun des mortels que Murray justifie cependant par la technologie développée, les matériaux employés et, surtout, le nombre limité d'exemplaires produits. Une usine étant spécialement construite à cet effet, s'il faut effectivement l'amortir sur les 300 voitures qui seront fabriquées au total, au rythme de 50 par an, on comprend mieux ! Si vous êtes toujours intéressé, le premier exemplaire sera livré en octobre 1993."
ACTION AUTO MOTO - HS Supercars 1992 - Mc Laren F1.

"[...] la LM qui dispose de quarante chevaux de plus et 80 kg de moins grâce à la suppression de l'installation hi-fi, du cuir, de la mousse des sièges, de la moquette et de quelques accessoires. Avec 650 ch et 1 050 kg, le rapport poids/puissance descend à une valeur absolument inouïe : 1,61 kg/ch ! Du jamais vu sur la route en tout cas. La puissance a été grignotée en appliquant les mêmes recettes que sur les versions course. A un détail près : les F1 GTR de compétition sont bridées à l'admission comme l'exige le règlement. La LM, destinée à un usage routier, se prive joyeusement de cette bride et affiche sans hésitation un régime maxi de 8 500 tr/mn. Là aussi, nouveau record, la F1 (610 ch) et la F1 GTR (620 ch) se contentant de 7 500 tr/mn. Bref, avec un tel potentiel, la LM devrait décourager toute concurrence."
1 000 000 EUROS (1992)
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
McLAREN F1 / F1 LM / F1 GT
Moteur: V12, 48 s, longitudinal AR
Cylindrée en cm3: 6 064
Puissance ch DIN à tr/mn: 610 à 7 400 / 650 à 7 800 / 627 à 7 500
Puissance/litre (en ch DIN) : 100,59 / 107,19 / 103,39
Couple maxi en mkg à tr/mn: 66,4 à 5 600 / 71,9 à 4 500 / ND
Transmission: AR, BM Transversale 6 rapports
Poids (Données constructeur en kg): 1 142 / 1 062 / 1 120
Rapport poids/puissance en kg/ch DIN: 1,87 / 1,63 / 1,78
PERFORMANCES
Vitesse maxi en km/h: 370 / 360 / +380
1 000 m DA en secondes: 19,5 / 19 / ND
400 m DA en secondes : ND / ND / ND
0 à 100 km/h en secondes: 3,5 / 3 / ND

L'ADIEU DU ROYAUME
En Novembre 1989, la fierté des britanniques, pas seulement passionnés d'automobile, prend un sacré coup dur. La Ford Motor Company se porte acquéreur de l'ensemble des actions de Jaguar. Symbole d'une époque désormais révolue, le spectaculaire concept car baptisé XJ220 présenté en 1988 à Birmingham va finalement être produit en 1991. Cette véritable oeuvre d'art restant la dernière Jaguar entièrement conçue par les anglais, elle suscite toujours une grande nostalgie...

Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R.

En Juin 1988, Jaguar est victorieux pour la 6ème fois de son histoire aux 24 Heures du Mans. La difficulté de l'épreuve Sarthoise et le prestige des marques y participant l'ont érigée en mythe automobile et chaque concurrent capable de triompher sur ces terres y acquiert une aura internationale. La course mancelle représentant en effet un double enjeu sportif et économique à grande échelle, seules des écuries de pointe peuvent s'y engager et espérer la remporter. Ce fut le cas de la firme de Sir William Lyons, créateur de Jaguar, qui s'y imposa à cinq reprises dans les années 50. Et puis après, plus rien, jusqu'en 1988. C'est donc cette année que John Eagan, alors patron de la marque, décide de produire un véhicule de série dérivé du prototype d'endurance qui réunirait tout le savoir-faire de la marque, sa sportivité et son prestige, afin de rejoindre le club très fermé des fabricants de "supercars", comme on les appelle alors. Le projet baptisé XJ220 est donc présenté dès octobre 88 au salon international de Birmingham. Elle sera potentiellement produite à seulement 220 exemplaires (d'où le nom), si la demande est suffisante. Mais en 1989, changement de décor. La route de Jaguar rencontre celle de la Ford Motor Company qui se porte acquéreur de l'ensemble des actions de la marque. Le destin d'un des derniers Bastions automobiles anglo-saxons tombe alors entre les mains des Américains. Shocking ! La fierté des britanniques en prend un sacré coup et les responsables de Ford en ont pleinement conscience. Souhaitant profiter du succès et du retentissement international qu'avait rencontré le prototype XJ220, les responsables de Jaguar décident donc d'une production en série limitée à 350 exemplaires mais seulement 275 voitures trouveront acquéreur de 1991 à 1994. Les clients sont pourtant au début soigneusement triés sur le volet afin d'éviter les simples spéculateurs qui font rage sur l'automobile à cette époque. Mais ce n'est qu'en 1991, à Tokyo, que la version définitive est révélée au public. Entre temps, la crise a pointé le bout de son nez et le projet a été revu, au grand désespoir des quelques rares clients intéressés. En France, seuls 30 heureux propriétaires vont voir leur commande honorée dès 1993... contre 3 515 000 FF !

PRESENTATION
Difficile de trouver une ligne plus fluide que celle de la Jaguar XJ220 dans toute la production automobile mondiale. Loin de l'agressivité de ses concurrentes italiennes ou allemandes, la carrosserie de la XJ220 semble avoir été profilée par le vent ou l'eau, comme une pierre érodée, parfaitement lisse et toute en rondeurs. Si la réalité est moins poétique, elle est tout aussi admirable et nous la devons à Keith Helfet qui en est l'auteur, sous la direction de Geoff Lawson. Malgré le raccourcissement de l'empattement entre le prototype et les modèles de série, le designer Anglais semble avoir profité au maximum du long châssis de la XJ220 pour étirer la carrosserie comme une peau bien tendue sur un corps tout en muscles. La Jaguar interpelle inévitablement notre oeil contemplatif par ses proportions hors norme: 4,93m de long, 2,22 m en largeur et seulement 1,10m de haut !! Mais cette démesure conserve une identité très féline, sportive et élégante, propre à la marque. La filiation avec la célèbre type E est d'ailleurs assez perceptible dans la partie avant de la XJ220. Assurément, elle figure aux premières places du panthéon des oeuvres automobiles du siècle dernier, par son style sublime. Pour la partie technique, c'est une petite équipe animée sous la tutelle de Tom Walkinshaw, alors responsable de Jaguar Sport, qui fut en charge du développement et de la réalisation de la XJ220. Née de la compétition, elle recèle sous sa robe de haute couture, une technologie très avant-gardiste. En effet, la Xj 220 a pris forme en soufflerie. Elle utilise un soubassement plat et un spoiler arrière lui permettant d'exploiter au mieux les flux d'air pour créer un effet de sol, capable de plaquer la voiture sur la route en diminuant la portance liée à la vitesse. La caisse est constituée d'une ossature ultra rigide et légère, réalisée en nid d'abeille d'aluminium. Ce procédé développé par Alcan est appelé ASVT pour "Aluminium Structured Vehicle Technology". Il permet en outre de réaliser à poids égal, une structure de type monocoque plus résistante que les éléments mécanosoudés. L'ensemble se sert également d'un arceau en acier laminé pour consolider sa rigidité. La carrosserie est principalement réalisée en aluminium embouti sauf certaines parties plus complexes qui sont en matériaux composites. Au total, la XJ220 ne pèse que 1470 Kg, ce qui est remarquable si l'on tient compte également de son équipement et du confort qu'elle propose. En effet, l'habitacle de la XJ 220 est à l'image de toute Jaguar; Tout de cuir recouvert, il offre également un équipement digne d'une GT de prestige, à l'inverse de la Ferrari F40 qui joue clairement la carte de la sportivité pure et dure. L'accès à bord de la Jaguar XJ220 n'est pas des plus aisés, en raison de sa garde au toit très faible et de sa hauteur réduite. Cependant, une fois calé dans les superbes baquets, on peut y apprécier une position de conduite quasi-parfaite. Le petit volant Nardi tombe naturellement en main et l'ensemble des commandes reflète une ergonomie bien étudiée. Face au pilote, le tachymètre gradué jusqu'à 220 miles/Heure donne le ton. Juste à côté, le compte-tours vous invite à venir titiller sa zone rouge qui démarre ici à 7000 rotations par minute.

MOTEUR !
Intéressons-nous justement au coeur de ce félin. Présentée avec un V12 à quarante-huit soupapes, la Jaguar XJ220 a finalement été commercialisée avec un V6 suralimenté, identique à celui qui fut utilisé dans les courses Sport-Prototypes, mais adapté pour une utilisation routière. Le choix du V6 bi-turbo a été dicté par plusieurs facteurs: premièrement l'encombrement (encore accentué par l'utilisation d'une lubrification par carter sec) et le poids moindre par rapport au V12; deuxièmement, la garantie d'obtenir une puissance élevée (542 ch) et un couple très important (65,7 Mkg) à un régime raisonnable (4500 tr/mn). Les 24 soupapes d'un diamètre inférieur de 2 mm à celui des soupapes de compétition sont commandées par une double courroie crantée; autre différence, chaque banc de cylindres possède une culasse d'une seule pièce. Les deux turbocompresseurs Garett T3, avec intercoolers, soufflent à une pression de 1 bar, le taux de compression du moteur s'établissant à 8,3:1. Actionné par un bouton poussoir, le démarreur met en éveil les 6 cylindres de la Jaguar qui émet alors un rugissement digne des fauves les plus sauvages; et il y a fort à parier qu'il ne va pas se laisser dompter facilement...

SUR ROUTE...
Initialement, le concept car XJ220 présenté à Birmingham été équipé d'une transmission intégrale mais elle ne fut pas retenue pour la voiture de série, car jugée trop lourde et finalement moins sportive que le choix plus classique de la propulsion. Amortie par des suspensions à 4 bras triangulés fixées sur le support moteur et non la transmission, la Jaguar XJ220 préserve un confort digne de son rang de grande GT. Les bras inférieurs de longueurs inégales sont également biseautés afin de ne pas perturber le flux d'air créé dans le tunnel aérodynamique générant l'effet de sol. Les amortisseurs à gaz sont issus du catalogue Bilstein, grand spécialiste ayant fait ses preuves en compétition. Des ressorts hélicoïdaux et des barres antiroulis avant et arrière complètent l'ensemble. La direction non assistée est à crémaillère. Pour la conduite de nuit, les quatre phares de la XJ220, habituellement dissimulés derrière des caches rétractables afin de ne pas nuire à la pureté des lignes du capot, sont extrêmement puissants. D'une conduite assez virile à cause de son freinage, son embrayage et sa direction non assistés, la Jaguar XJ220 est un fauve dont les proportions et le potentiel mécanique d'authentique supercar ne permettent pas un usage compatible avec la réalité d'un usage quotidien sur le réseau routier. A l'inverse de cette dureté mécanique qui trahit une fois de plus des origines venues de la compétition, la XJ220 propose un confort à bord plutôt surprenant. La suspension n'est pas extrêmement ferme et l'habitacle chaleureux et bien équipé participe au plaisir de rouler dans cette belle anglaise. Enfin, il convient de rappeler le potentiel extraordinaire de la XJ220. Ses performances ahurissantes, en ont fait à l'époque, la voiture de route la plus rapide de l'Histoire. Martin Brundle, le pilote de F1, ayant pu à son volant s'octroyer un record de 341,6 Km/h à Nardo avec une voiture "client" et 349,3 Km/H avec un véhicule dépourvu de catalyseur ! L'étude aérodynamique très poussée ayant donné naissance aux lignes très fluides de la XJ220 n'avait donc plus rien à prouver. Pour essayer de retraduire les accélérations dont est capable cette voiture, imaginez simplement un fauve prêt à bondir sur sa proie, en un éclair, passant de 0 à 100 Km/H en 4 secondes et ayant parcouru 1 Km après 21" seulement !

:: CONCLUSION
A l'heure où Jaguar vend son âme au diable en ayant recours aux motorisations Diesel, on ne peut que regretter l'époque où une automobile de la trempe de la Jaguar XJ220 avait pu voir le jour grâce à la passion d'une petite équipe d'ingénieurs oeuvrant pour la fierté et le prestige de leur marque nationale. Aujourd'hui, de tels rêves semblent improbables et impossibles à réaliser car la destinée de la firme de Sir William Lyons tient aux choix des stratèges du Marketing Ford. Malgré la présentation d'alléchants concept-cars depuis quelques années, la XJ220 qui restera le dernier chef d'oeuvre "maison" de la marque, aura-t-elle un jour une descendance aussi somptueuse issue du mariage avec Ford ? Dans le coeur des anglais, rien n'est moins sûr...
3 515 000 FF (01/08/1991)
CARACTERISTIQUES
Moteur: V6 24 soupapes + Biturbo
Cylindrée en cm3: 3498
Puissance ch DIN à tr/mn: 542 à 7200
Couple maxi en Nm à tr/mn: 642 à 4500
Transmission: AR, BVM 5 rapports
Poids (Données constructeur en kg): 1470
Rapport poids/puissance en kg/ch DIN: 2,7
Pneumatiques (AV/AR): 255/45 ZR 17/ 345/35 ZR 17
PERFORMANCES
Vitesse maxi en km/h: 341,6
0 à 100 km/h en secondes: 4"

RETOUR AUX SOURCES !
La Ford Mustang est une véritable institution aux Etats-Unis puisque depuis 1964, elle reste la sportive populaire par excellence et est devenue la dernière représentante des Muscle Cars, puisque les autres ont disparues (Camaro, Firebird, Trans Am...). Seule la Chevrolet Corvette perpétue le sport automobile US, mais dans une autre catégorie. Les amateurs de Mustang et de GT US attendaient avec impatience la nouvelle venue. Sur le plan du style, ils ne sont pas déçus tant la Mustang GT 2005 joue avec la nostalgie pour affirmer son caractère...

Texte: Gabriel LESSARD - Photos: D.R.

Ford nous aura fait patienter. Mais notre patience n'aura pas été vaine. Il faut reconnaître que toucher à un mythe n'est pas toujours chose facile et que l'exercice est périlleux. D'ailleurs, la Mustang en 40 années d'existence a connu quelques générations de dégénérescence totale, notamment avec les Ford Mustang MkII et MkIII qui ne feront pas date dans la lignée des pony cars. Pour cette nouvelle génération, Ford a ressorti le grand jeu. Passé maître dans l'art de la fibre nostalgique avec le design neo-rétro (Ford Thunderbird, GT...), la Mustang GT 2005 est une sorte de clone actualisé de la Ford Mustang de référence : la 350 GT Fastback des années 60. Leur inspiration a été la bonne, et pour mémoire, surtout pour nos jeunes internautes, c'était également la Mustang du lieutenant Franck Bullit, alias Steve McQueen. Ahh !, la course poursuite avec la Dodge Charger noire dans les rues de Frisco... Mais si le look est d'inspiration ancienne, nous sommes face à une toute nouvelle Mustang : nouveau V8, nouveau châssis... Tout est nouveau, mais Ford reste fidèle aux grands principes de la Mustang : moteur avant, avec de préférence un V8 big bloc (un V6 est également disponible), des possibilités de personnalisation et surtout un essieu arrière ... rigide ! Les traditions ont parfois du bon comme nous allons le voir.

DESIGN
Inutile de tourner autour du pot. La Ford Mustang GT 2005 est clairement inspirée de la Mustang Fastback 350 GT des années 60. Après tout, pourquoi devrions-nous nous en offusquer alors que finalement Porsche remodèle sa 911 depuis 40 ans. La nouvelle Mustang offre donc un profil fastback avec une vitre de custode latérale. La proue de cette Mustang reprend la large calandre béante et les deux phares ronds dans des logements carrés. De fins clignotants sont encastrés dans le haut du bouclier avant juste sous les blocs optiques. Pour compléter la panoplie de la " bouffeuse d'asphalte " des phares additionnels ont été montés dans la calandre. Bien entendu, le Mustang galope toujours fièrement au milieu de la calandre. La nervure latérale a été reprise pour perpétuer l'inspiration permanente. La proue reste inspirée également mais offre un traitement plus personnel. La taille des blocs optiques a été agrandie tandis qu'un discret aileron a été monté sur la malle de coffre. Le bouclier arrière est massif et creusé à chaque extrémité pour laisser passer les sorties d'échappement du V8. Enfin, entre les deux feux arrière un logo " Ford GT " est apposé. Puisque la Mustang doit gonfler les muscles, les arches de roues sont particulièrement marqués et de très belles jantes en alliage de 17 pouces à 5 double branches participent au côté sportif. L'habitacle cède lui aussi à la mode néo-rétro. Toute la planche de bord s'inspire des lignes de celles du passé, à commencer par les compteurs et le graphisme des chiffres. Recouverte d'aluminium brossé sur toute la partie supérieure, elle accueille des buses d'aérations rondes. Le volant trois branches au design évocateur offre une bonne prise en main tandis que le pommeau de vitesses se singularise par un levier très court. Les sièges sont agréables à l'œil et offre un maintien efficace. Le plus gros reproche concerne l'accessibilité aux places arrière. Contorsions impératives... Le plus surprenant pour les européens que nous sommes demeure la qualité de finition et l'équipement de série. Pour une GT de cette trempe, pas question de climatisation à régulation électronique. Une " vulgaire " petite voiture chez nous peut en être équipé, alors que la Mustang en fait l'impasse, même en option. De même la qualité de certains matériaux, et l'assemblage laissent parfois à désirer. Mais il faut garder à l'esprit qu'avec un tarif affiché à 26 000 dollars, le yankee en a pour son argent. La Mustang GT 2005 s'affiche même à environ 4 000 dollars de moins que la Nissan 350 Z.

MOTEUR
Difficile d'imaginer une Ford Mustang sans un gros moteur sous le capot, de préférence en V8. Et puis il faut qu'à l'oreille, tout amateur puisse deviner la puissance qui sommeille sous le long capot avant du pony car de Dearborn. Les dirigeants de la Ford Motor Company était du même avis que les amateurs de Mustang, et si un V6 est également au catalogue 2005, c'est sur la version à moteur V8 que nous nous sommes penchés. C'est Terry Wagner et son équipe qui ont été responsables du développement du V8 SOHC à 90°. Il appartient à la famille des moteurs MOD, comme modulaire (le V8 va de 4,5 litres jusqu'à 6,8 litres selon les gammes) et est en aluminium. Tous les V8 Ford MOD partagent 40% des composants pour réduire les coûts de fabrication. D'une cylindrée de 4,6 litres, il dispose d'une partie haut moteur très moderne avec pas moins de 24 soupapes, soit 3 par cylindres. Une distribution variable VCT (Variation Cam Timing) et une soupape-papillon qui permet une plus grande vélocité de l'air admis ont été intégrés. Sa puissance spécifique élevée de 300 ch à 5 750 tr/mn en fait le moteur V8 le plus puissant des Mustang de série si on exclue les versions spécifiques Cobra et Boss. Mais en bon V8 américain qui se respecte, son couple de 434 Nm à 4 500 tr/mn lui autorise une souplesse de tous les instants. C'est d'ailleurs très utile car la boîte de vitesse manuelle 5 rapports Tremec 3650 offre un levier ultra-court au maniement très ferme. Son couple copieux permet donc de limiter les rétrogradages lors des relances. De la puissance, du couple et surtout du son ! Ce V8 recèle de multiples talents. Il convient de s'attarder sur la sonorité du moteur qui vous ramène à la belle époque des Muscle Cars. Ca glougloute et ça tonne tant que ça peut. Le secret de la réussite, c'est son échappement. Tout nouveau, il est réalisé en acier inoxydable dont le diamètre passe de 5,71 à 6,35 cm ce qui limite la perte de puissance de 10%. Mais sa force, c'est surtout son étude acoustique qui lui a donné sa sonorité si envoûtante. Très disponible et souple à bas régime, ce V8 sait entraîner avec entrain et brio la Mustang GT 2005. Avec moins de 6 secondes au 0 à 100 km/h et 230 km/h, la Mustang GT 2005 offre des performances à la hauteur de son look.

CHASSIS
Pour sa nouvelle Mustang GT 2005, Ford a repris la plate-forme de la Lincoln LS. Cela permet non seulement à Ford d'économiser en coûts de conception et de fabrication, mais cela augmente de 31% la rigidité en torsion de la nouvelle venue par rapport à la génération précédente. Ses suspensions sont de facture très classique, avec des McPherson avant et à l'arrière toujours le sacro-saint essieu rigide. Cela peut faire sourire les amateurs européens ou japonais de voitures de sport, mais Hau Thai-Tang, l'ingénieur en chef de la Mustang 6ème génération, y voit de nombreux avantages : simplicité de conception, coût de fabrication réduit, solidité et capacité à supporter un couple élevé. Ainsi, les économies générées sur l'étude de l'essieu arrière ont permis de concentrer d'autres budgets vers le moteur par exemple ou la finition en progrès. Enfin, il est difficile de toucher à une icône. Aussi curieux que cela puisse paraître, les clients (américains) traditionnels de la Mustang sont attachés à la simplicité technique. Cela permet outre de limiter les frais d'entretien, mais également de laisser libre court à la personnalisation. Un peu comme les amateurs de vieilles Coccinelles ou de Mini qui transforment et améliorent à leurs goûts leur auto. Mais pour pouvoir faire cela, il faut que le prix de l'auto soit abordable afin que les passionnés aient encore un budget pour la personnalisation. Pour compléter le châssis et la tenue de route, Ford a monté un système TCS (Traction Control System) qui fait office d'antipatinage. Ainsi dotée, la Ford Mustang GT 2005 offre un comportement sécurisant et efficace. Revers de la médaille, le TCS est trop sensible et a vite fait de couper les gaz. Une fois déconnecté, on a le sentiment de retrouver le caractère sauvage de la Mustang. Sur route à la chaussée de qualité et par temps sec, nous ne pouvons que conseiller de déconnecter le TCS. En revanche, sous la pluie ou sur chaussée dégradée, le TCS sera un précieux allié pour rester sur la route avec le couple copieux et l'essieu arrière rigide. Malgré un poids conséquent de près d'1,6 tonnes, la Ford Mustang GT 2005 freine efficacement, même si on aurait souhaité plus de mordant. Les quatre freins à disques généreusement dimensionnés sont complétés d'un ABS. Pour l'anecdote, la version V6 ne possède même pas l'ABS de série (en option à 775 dollars) ! Pour le dernier maillon de la chaîne dans les liaisons au sol, les très belles jantes " Torque Trust " de 17 pouces sont chaussées de pneus Pirelli PZero Nero 235/35 ZR 17. Efficace et beau. S'il est clair que les petites routes des Cévennes ne seront pas la tasse de thé de la nouvelle Ford Mustang GT 2005, l'équilibre de la GT américaine se montre sous son meilleur jour. Le grip procuré par les excellents pneus Pirelli participe également aux qualités du châssis. De plus, il faut bien avouer qu'au fil des kilomètres, la Ford Mustang GT 2005 avec son essieu arrière toujours rigide reste confortable en toute circonstance sans se désunir lors d'une hausse de rythme. Cette nouvelle Ford Mustang GT 2005 vient de poser des nouveaux standards en terme de rigueur auxquels la mythique GT US ne nous avait pas habitué.

:: CONCLUSION
La Mustang est morte, vive la Mustang ! Et quelle Mustang ! Avec un châssis, quoique très (trop ?) classique de conception, mais très rigoureux, un look à faire pâlir d'envie tous les amateurs de pony cars, des performances à l'avenant et surtout un V8 à la sonorité travaillée, la nouvelle Mustang GT 2005 est promise à un beau succès. Son prix de vente aux USA annoncé au environs de 26 000 dollars en finition luxe, ne peut que nous faire regretter que Ford Europe ne l'ait pas retenu pour l'instant dans son programme 2005. Dommage, une fois encore nous serons privés des belles américaines. Il faudra alors se tourner vers les spécialistes de l'importation des américaines pour espérer faire rugir le V8 4,6 litres sur nos belles routes de France...

CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"La Mustang GT est munie d'un antipatinage, le TCS (Traction Control System). Ce système efficace prévient toute dérobade du train arrière, mais s'avère frustrant dans la mesure où il jugule trop le vigoureux V8. Sa présence n'est pas critiquable quand les conditions d'adhérence se dégradent, mais sur route sinueuse et sèche, il gâche le plaisir. Une fois l'antipatinage déconnecté, la voiture paraît disposer de 50 ch supplémentaires. Elle est alors beaucoup moins avare en sensations, tout en restant facile à dompter. Le freinage, puissant à défaut d'être mordant, à basse vitesse, contribue à la sérénité du conducteur."
L'AUTOMOBILE MAGAZINE - novembre 2004 - Ford Mustang GT 2005.

"Disons-le d'emblée, le caractère et le comportement de la Mustang GT 2005 nous ont plu. La voiture est équilibrée et inspire confiance dès les premiers tours de roues. Construite sur la base de la Lincoln LS, elle est 31% plus rigide en torsion que le modèle qu'elle remplace et ça se sent. Sans être les plus sophistiquées qui soient, ses suspensions -McPerson, bras inférieurs en " L " inversé, barre antidévers (Ø 34 mm) à l'avant et essieu rigide, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques, bras de contrôle supérieur, barre Panhard et barre stabilisatrice (Ø 20 mm) à l'arrière- lui procurent une belle rigueur et surtout un bon compromis entre confort et sportivité, vérifié à l'envi grâce au parcours varié concocté par Ford dans les environs de Los Angeles."
LE MONITEUR AUTOMOBILE - 21 octobre 2004 - Ford Mustang GT 2005.

"De quoi appréhender sereinement le réveil de la bête qui sommeille sous le capot. Ce V8 4,6 litres de 300 ch a lui aussi cédé aux sirènes du progrès. Entièrement construit en aluminium, il est doté d'arbres à cames en tête à calage variable, de trois soupapes par cylindres et d'une gestion électronique intégrale très sophistiquée. Sa puissance, impressionnante sur le papier, est délivrée avec beaucoup de civilité ; chaque montée en régime étant accompagnée d'un grondement mélodieux."
DRIVEN - octobre 2004 - Ford Mustang GT 2005.
:: ESSAI (22-11-2004)
FORD
MUSTANG
GT
(2005-)

Env. 25 000 Euros (01/11/2004)
ND CV FISCAUX
Non importée en Europe
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES FORD MUSTANG GT
MOTEUR
Type: 8 cylindres en V à 90°, 24 soupapes, 2 arbre à cames en tête + VCT (Variable Cam Timing)
Position: longitudinal AV
Alimentation: Injection électronique.
Cylindrée en cm3: 4 606
Alésage x course : x
Puissance ch DIN à tr/mn: 300 à 5 750.
Puissance au litre en ch: 65,13
Couple maxi en Nm à tr/mn: 434 à 4 500
Couple au litre en Nm : 94,22
TRANSMISSION
AR + TCS
Boîte de vitesses (rapports): 5 manuelle Tremec 3650.
POIDS
Données constructeur en kg: 1 580
Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 5,26
ROUES
Freins : 4 disques ventilés 316x30 mm AV et 300x19 mm AR + ABS.
Pneus : AV et AR 235/55 ZR.
PERFORMANCES
Vitesse maxi en km/h: 230
400 m DA en secondes: ND
1 000 m DA en secondes: ND
0 à 100 km/h : 5,8
0 à 200 km/h : ND