Blog de furkandu34

LE FANTÔME DES 24H...
Initialement présentée comme un concept car de salon, la Ford GT40 deuxième version, baptisée depuis "GT" est devenue réalité. Sa commercialisation imminente pour un prix des plus abordables comparé à celui de ses concurrentes directes la rend terriblement attractive, avec en prime un patrimoine génétique exceptionnel. Retour sur l'histoire d'un retour gagnant ?...

Texte: Gabriel LESSARD - Photos: D.R.

Les anciens se souviennent certainement des rixes magiques qui eurent lieu entre Ferrari et Ford, puis entre Ford et Porsche au 24H du Mans. Si de nombreuses versions différentes de Ford ont couru au Mans dans les années 60 avec plus ou moins de bonheur au départ, elles n'ont pas toutes portées le patronyme de "GT40". Mais par son look, le son de son moteur et surtout le combat de titan du géant Ford, à qui le Commendatore avait fait un pied de nez, contre le nain Ferrari, la Ford GT40 a symbolisé les courses d'endurances des années 60. Ford avait voulu racheter Ferrari, et ce dernier après avoir laissé croire qu'il était d'accord (pour mieux verrouiller ses accords avec Fiat !) s'est finalement désisté de manière un peu cavalière. C'était donc décidé, Ford courrait les 24H du Mans sous sa propre marque, et irait terrasser ce "nain italien" qui avait osé défier l'oncle Sam... Quelques dizaines d'années plus tard, Ford alors en difficultés, puise dans son passé pour se réaffirmer aux yeux du public et aussi pour motiver ses troupes.

PRÉSENTATION
L'idée de réinterpréter le mythe de la Ford GT40 peut paraître sans originalité et facile. En réalité, il n'en est rien. Il est finalement plus facile de partir d'une feuille blanche et de créer un projet totalement neuf sans contraintes. Car, des contraintes, les designers du projet "Pétunia", c'est son nom de code" en ont reoncontré bon nombre. En effet, au départ, Jay Mays, patron du style et surtout Camillo Padro ont souhaité s'inspirer mais en innovant. Mais au fil des dessins, des maquettes, les critiques fusaient à chaque reprise en reprenant en référence la Ford GT40. Toutes ces remarques étaient consciemment et inconsciemment en faveur d'une interprétation fidèle à la GT40. C'est ainsi que la ligne de la Ford GT est née. Malgré les apparences trompeuses, la Ford GT possède des cotes qui lui sont spécifiques, puisqu'elle est plus haute, plus large et plus longue que son illustre aînée. Les couleurs et les parements sont évidemment repris des GT40 de courses avec bandes blanches centrales, bandes latérales avec inscription "FORD GT" et surtout, l'amateur pourra opter pour le coloris "Gulf", bleu clair avec les bandes oranges, comme celles de Jacky Oliver en son temps, ou même la Porsche 917 de Steve McQueen dans son film Le Mans. Extérieurement, la Ford GT est une véritable diva trapue, basse au bassin échancré. C'est surtout à ce niveau que les différences avec la GT40 sont les plus flagrantes, mais les designers s'en sont tirés avec les honneurs. Tous les blocs optiques, avant et arrière ont été réactualisés pour correspondent aux standards actuels et les rétroviseurs sont de taille plus actuelle. Particularité conservée de la Ford GT40, la Ford GT conserve le principe des portes qui mordent sur le toit avec une découpe lorsqu'elles s'ouvrent. Pour l'anecdote, certains pilotes, grands par la taille (et aussi par leur talent) avaient des difficultés à être correctement installés avec leur casque dans les Ford GT40 en compétition. Les ingénieurs avaient alors réalisé un léger bossage sur le toit, juste au-dessus de la tête du pilote !! A l'intérieur on retrouve une présentation très sportive avec des baquets Sparco en cuir. Le dessin de la planche de bord s'inspire lui aussi de sa devancière et le levier de vitesse est décalé sur la droite sur le tunnel central. Ce dernier cache notamment le réservoir d'essence. La batterie de compteurs ronds fleurant bon les sixties s'étalent sous vos yeux et le volant trois branches est du plus bel effet et très agréable à la prise en main. L'équipement de série est des plus succincts avec la climatisation, la direction assistée, l'autoradio et l'ABS. C'est peu, surtout à ce niveau de prix, mais l'essentiel de la Ford GT ne réside pas dans ce domaine. C'est plus l'ambiance et la présentation originale que l'on retiendra et on oubliera vite les lacunes d'équipement.

TECHNIQUE
Si les designers ont su habiller la Ford GT d'une carrosserie des plus attrayantes, les motoristes se sont-ils mis au diapason ? Pour la tradition, les ingénieurs ont repris un gros V8 Ford qui équipe des SUV. Mais là s'arrête la similitude car ils ont ensuite revu en profondeur le V8 : bloc alu, carter sec, injecteurs doubles, vilebrequin et pistons forgés. Les quatre arbres à cames en tête et les 32 soupapes ont été repris du V8 initial, mais les motoristes ont ajouté au centre du V8 un compresseur Eaton-Rootes. Ce V8 de 5,4 litres ainsi retravaillé développe donc la puissance coquette de 500 ch à 6 000 tr/mn et un couple gargantuesque de 69 mkg à 4 500 tr/mn. Typique des productions US, et en totale opposition avec les V8 italiens, ce V8 à gros pistons n'aime pas trop monter dans les tours et se comporte idéalement dans les régimes intermédiaires. La boîte mécanique à six rapport a été fabriquée et conçue en Angleterre chez Ricardo (le même fournisseur que les Audi des 24H du Mans) et l'embrayage à deux disques étroits provient de chez AP Racing. Tout le châssis-coque est en aluminium extrudé, et les triangles en aluminium coulé. Le but avoué est de faire baisser le poids de la Ford GT, ou au moins de le contenir, tout en conservant un maximum de rigidité, gage d'une bonne tenue de route. Le magnésium est employé pour la traverse avant et sous le tableau de bord incluant le support d'airbag passager. Ce châssis a été développé et étudié en collaboration avec Jack Roush Performance et sous-traité chez Mayflower. Comme Ford est en période de vaches maigres, c'est la colonne de direction de la Ford... Focus (!) qui a été reprise, tandis que le plancher sandwich est en aluminium-carbone-aluminium. La répartition des masses de 47/53% et l'empattement long sont propices eux aussi à un excellent équilibre. C'est Brembo qui a été requis pour le freinage c'est ventilé et pincés dans un diamètre impressionnant. Si l'ABS a été retenu, aucune autre aides à la conduite ne sont montées sur la Ford GT. Si pour le commun des mortels cela peut s'avérer regrettable, nous ne pouvons qu'applaudir des deux mains une telle démarche. Les heureux propriétaires pourront enfin goûter aux joies d'une GT moderne sur circuit fermé sans assistances qui leur font oublier leurs erreurs de pilotage. C'est d'autant plus louable à une époque où les procès en tout genre sont légions et des batteries d'avocats n'attendent que des clients à la sortie des hôpitaux et des garages...

SUR LA ROUTE...
Essayer une telle auto n'est pas à la portée du premier scribouillard venu... Ce qui est le cas de votre serviteur du jour. Toutefois à la lecture de la fiche technique, on salive à l'avance et on devine le potentiel de l'engin. Les journalistes qui furent conviés à cet essai hors-norme, d'une GT dont les derniers développements se poursuivent, ne purent que faire quelques tours réglementés sur le circuit de Laguna Seca avec un "chaperon" de l'usine à leur côté. Restait ensuite un petit parcours sur route ouverte pour mieux juger la "polyvalence" de la Ford GT (surtout en terme de comportement et caractère que facilité d'utilisation). Les journalistes français, heureux élus pour essayer la bête, n'ont évidemment pas cessé de tarir d'éloges le style et l'ambiance de cette Ford GT. Malgré son gabarit, l'habitacle est jugé suffisamment spacieux, même pour les grands gabarits (standards US obliges...). La présentation sympathique devra être jugée sur les premiers modèles de production, les Ford GT essayées étant des préséries non définitives. Ce qui surprend le plus nos essayeurs du jour, c'est la facilité de conduite de cette Ford GT, malgré son couple camionnesque de 69 mkg et ses 500 ch. La première très longue, participe notamment à rendre les démarrages plus aisés. Même sur circuit, dans les limites imposées par Ford, il est facile de passer vite partout et l'auto pardonne même quelques erreurs. Nous sommes apparemment loin du caractère pointu des Ford GT40 de la belle époque, lorsque le pilote allait chercher les limites de l'auto. N'est pas Jacky Ickx qui veut ! Surtout sur route humide... Le moteur se caractérise par une sonorité enivrante qui rappelle les big blocks d'antan avec ses huit grosses gamelles. Le compresseur est fort discret totalement couvert par les vocalise du V8 de 5,4 litres. Sur route ouverte, la Ford GT conserve sa facilité d'utilisation. C'est d'ailleurs l'aveu des concepteurs de la GT d'avoir privilégié une facilité d'utilisation pour permettre au plus grand nombre (amateurs fortunés, ils avaient oublié de le rappeler NDRL !) de se faire plaisir sans aller au tas à chaque virage. Le seul grief trouvé à ce jour est la commande de boîte encore imparfaite qui reste dur et imprécise. Mais les dirigeants de Ford ont promis que ce point ne leur donnait pas satisfaction et qu'ils travaillaient à corriger ce défaut. Dont acte. A vérifier lors de la commercialisation de la Ford GT.

:: CONCLUSION
Bonne nouvelle, si la Ford GT n'était au départ pas prévue pour l'Europe, les dirigeants de Ford ont changé d'avis. Avec sa ligne intemporelle, ses gènes de championne, que dis-je, de légende vivante des 24 heures du Mans et son ambiance propre aux GT d'exception, cette Ford GT pourrait bien remplacer dans notre coeur certaines valeurs européennes bien établies. A 150 000 euros environ, cela paraît presque donné, enfin pour la catégorie...

CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"Un virage à gauche saute à la figure : il suffit de soulager l'accélérateur pour gober l'obstacle, tant l'adhérence est élevée. La direction est un régal. Précise, franche (2,7 tours de volant ) et communicative, elle permet de placer l'auto au millimètre. Ne pas réaccélérer trop tôt, sinon la GT élargit la trajectoire... ni trop fort, sans quoi la belle peut glisser violemment de l'arrière aux dires du "chaperon" assis à la place passager [...] Pas de doute, la GT est une bête de circuit, et surtout une formidable usine à sensations et à émotions."
L'AUTOMOBILE MAGAZINE - octobre 2003.

"Premiers tours sur le couple pour voir un peu l'ambiance et prendre l'habitude du levier. Il demande un peu trop de fermeté et manque vraiment de précision, surtout sur troisième-seconde où le ressort de rappel vous cale en face d'un faux cran. [...] Première impression, la voiture s'avère facile et on peut s'essayer à taquiné les 500 chevaux annoncés et surtout les impressionnants "500 ib/ft", chiffre officiel, aussi rond que celui de la puissance, qui équivaut à 69 de nos mkg. Le compresseur ne siffle pas et le bruit dominant reste bien celui des huit gros pistons (comme au bon vieux temps). Ce moteur a une saveur bien à lui : peu amateur des hauts régimes (zone rouge à 6 700 tr/mn), la bête a du coffre mais garde le sens de la nuance et en-dessous de 3 000 tr/mn, aucune ruade non souhaitée n'est à craindre."
SPORT AUTO - novembre 2003.
env. 150 000 Euros (30/04/2004)
ND CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
FORD GT
Moteur: 8 cylindres en V, 32 soupapes 2 ACT, compresseur
Cylindrée en cm3 : 5 409
Puissance en ch DIN : 500 ch à 6 000 tr/min
Rapport ch/litre en ch DIN : 92,43
Couple maximum en mkg : 69 à 4 500 tr/min
Transmission: AR, BVM 6
Freins: Av/Ar disques ventilés
Poids à vide (constructeur): 1 545 kg
Rapport poids/puissance en ch DIN/litre : 3,09
PERFORMANCES
Vitesse maxi: +300 km/h
1000m D.A.: ND
0 à 100 km/h: 3"9
CONSOMMATION
Euromix: 13,1 L/100km

09/06/2008 - Tout est parti de la demande d'un distributeur Pagani à Hong Kong, et désormais la dernière variante de la Zonda, baptisée Cinque, s'offre (le mot est usurpé...) à nous. Seulement 5 exemplaires de ce joyau, déjà tous vendus, seront construits. Ce bijou technologique n'est autre qu'une version "homologuée route" de la supercar Zonda R. Elle sera la première Pagani à recevoir une boite séquentielle à commande au volant et sur le tunnel central. La Cinque est aussi la première Zonda à utiliser la fibre de carbone-titanium pour sa carrosserie.

A la fois un peu plus légère que la Zonda F (1250 Kg à sec) la Cinque est propulsée par le bouillant V12 AMG de 678 ch et 780 Nm. Le 0-100 Km/H est annoncé en 3.4 secondes; le 0 à 200 en 9.6 secondes. Tout un programme...

>> Toute l'actualité PAGANI

SUPREME CAR !
L'intérêt des productions artisanales est d'être modifiées, transformées au coup par coup en fonction de la réaction et du retour des premiers clients. Les unités de production sont souvent flexibles et malléables, ce dont ne peuvent se prévaloir les grands constructeurs ou les marques établies. Pagani appartient justement à cette race de petits constructeurs qui remet au goût du jour sa pourtant très convaincante Pagani Zonda C12. Avec sa Zonda C12 F, Pagani poursuit sa quête de l'excellence pour aller tutoyer les ténors de sa catégorie... avec succès !...

Texte: Gabriel LESSARD - Photos: D.R.

Horacio Pagani voue un immense respect à Juan Manuel Fangio. Il faut reconnaître que le géant argentin de la course automobile, passé malheureusement depuis à la postérité et au panthéon des champions d'exception, a fortement imprégné de son empreinte le projet d'Horacio Pagani par ses multiples conseils. Le résultat de la réunion des deux hommes a donné naissance à l'une des supercars les plus efficaces et fantastiques du moment. La Pagani Zonda a défrayé la chronique des revues autos spécialisées avec des performances de premier plan, bien avant que les Ferrari Enzo, Mercedes SLR et Porsche Carrera GT ne viennent lui voler la vedette. Alors certes, Horacio Pagani n'est pas homme à s'en laisser compter et a réagi prestement. Il a tout simplement développé sa gamme avec l'apparition d'un roadster, puis d'une variante plus affûtée comme la Pagani Zonda C12 S 7.3. Mais la quête de la perfection et de l'excellence semble toujours à portée de main. Alors, Pagani a remis la Zonda dans les bureaux d'études et sur les pistes d'essai pour proposer une version encore améliorée : la Pagani Zonda C12 F.

DESIGN
Si semblable et pourtant si différente. C'est le premier constat qui saute aux yeux de l'amateur éclairé. Le " vulgum pecus " ne verra là qu'une Zonda de plus, mais l'initié dont le regard est aiguisé par la passion, va remarquer moult détails qui sont propres à la Pagani Zonda F. La forme générale reste identique, puisqu'elle a déjà fait ses preuves tant esthétiquement qu'en efficacité aérodynamique. Ce dernier facteur ne peut pas être pris à la légère et peut parfois dicter le style d'une supercar en raison des vitesses supersoniques atteintes. Le regard de la Zonda est plus affirmé avec ses nouveaux feux avant tandis que les rétroviseurs extérieurs sont désormais fixés sur les ailes avant et non plus sur les montants de pare-brise. Cela sont les modifications les plus visibles. Mais pour offrir une aérodynamique améliorée, Horacio Pagani a allongé le nez de l'auto et lui a offert un nouvel extracteur arrière. De même l'aileron arrière est désormais en une seule partie et de multiples aérations et prises d'air ont fleuri sur la carrosserie. L'amélioration dans les moindres détails ! De profil, la Pagani Zonda C12 F affiche un physique qui lui est propre avec un cockpit très avancé et le compartiment moteur derrière. L'habitacle offre également son lot d'émotion. Une atmosphère encore jamais vue à bord d'une Supercar. Il n'y a guère que TVR pour proposer des habitacles aussi surprenants et originaux. Cuir rouge matelassé, placage carbone et bois laqué, un volant digne des dernières Formule 1 mais avec un look de Vintage. Les aérateurs centraux semblent avoir été posés à la va-vite sur la console centrale comme si les designers les avaient oublié ! Les compteurs sont regroupés derrière le petit volant. L'équipement est correct, mais reste succin. Non, disons plutôt que l'essentiel est là, puisque toute l'attention du conducteur doit être portée sur le plaisir de conduite et même de pilotage... Les rares et privilégiés clients de la marque ne seront pas surpris car l'habitacle est en tout point identique à celui des autres modèles déjà produits par Pagani.

MOTEUR
La mécanique de la Pagani Zonda fut l'objet de multiples débats passionnés à la rédaction de l'Automobile Sportive qui lui valu jusqu'à présent son absence dans notre guide d'achat. A la différence de Ferrari, Porsche, Mercedes et même l'Edonis ou la Koenigsegg, Pagani a opté pour une mécanique d'origine Mercedes-Benz. Certes n'imaginez tout de même pas qu'elle a été installée sous le capot arrière de la Zonda sans modifications importantes. C'est le V12 Mercedes qui a retenu l'attention de Pagani. Avec sa cylindrée de 7,3 litres, il est en fait repris de la version C12 7.3 S. Mais toute l'admission et l'échappement ont été revus ainsi que la gestion électronique moteur. Les valeurs ainsi affichées par ce gros cube sont impressionnantes et se passent de commentaires : 602 ch à 6150 tr/mn et 77,5 mkg à 4000 tr/mn. Toutes les pièces mobiles de ce moteur de rêve ont été revues et allégées afin de limiter l'inertie propre aux gros cubes. Si vous vous attendiez à conduire une auto au caractère moteur comme celui d'une Dodge Viper, il faudra repasser. Pour démarrer ce V12 allemand, il suffit d'une pression sur le bouton start situé sur la planche de bord. Après le bruit du démarreur passé, c'est le grondement du V12 qui se fait sentir. Non seulement il tonne fort mais en plus il pousse jusqu'à épuisement... du pilote ! Avec ses 0 à 100 km/h en 3,6 secondes et surtout son 0 à 200 km/h en 9,8 secondes seulement. Il faut d'ailleurs un certains temps pour s'accoutumer aux accélérations dantesques de la Pagani Zonda. D'ailleurs lorsque la Pagani Zonda C12 F ne pousse plus, elle est à 345 km/h ! Une transmission manuelle à 6 rapports se charge de commander les douze cylindres goulus.

CHASSIS
Horacio Pagani, malgré toutes les modifications apportées, est resté fidèle à la coque centrale en carbone et ses deux faux châssis tubulaires avant et arrière. Bien qu'identique, cette structure est plus légère tout en étant aussi résistante à la torsion. C'est là le secret de l'efficacité de la Zonda. Horacio Pagani a cherché à améliorer tout en faisant la chasse aux kilos. Roues, système d'échappement et admission, coque... tout est passé à la traque aux kilos. Résultat, 1370 kg seulement sur la bascule dans les mêmes valeurs que ses rivales directes. Sur la version F, les combinés ressorts/amortisseurs ont été améliorés et participent activement à l'efficacité générale de la Zonda. Ils réussissent le tour de force d'améliorer encore le comportement routier comparé à la Zonda C12 S, alors même que la largeur des pneus a progressé. La motricité est sans faille, quoique aidée par un système de contrôle de traction, et l'agilité de la Zonda est étonnante. Précise et agile, nul besoin de tirer outre mesure sur le volant. Une conduite tout en finesse et précision est requise. Un véritable plaisir d'esthète. Ses freins en céramiques généreusement dimensionnés cachés derrière les jantes en magnésium permettent des décélérations impressionnantes. Le système vous fait penser à celui de la Ferrari Enzo ? Normal, puisque c'est une évolution du système Brembo monté sur la Ferrari.

:: CONCLUSION
La Pagani Zonda C12 F est une supercar qui semble intemporelle tant Horacio Pagani la fait évoluer depuis plusieurs années. Toujours aussi désirable, toujours aussi performante et compétitive, elle s'offre en pièce de choix face aux valeurs plus " conventionnelles " de la catégorie. On nous rétorquera que Pagani ne peut pas se prévaloir d'un réseau étendu, mais sa mécanique d'origine Mercedes lui permet de trouver des palliatifs dans le réseau de la marque à l'étoile. Mais Horacio Pagani sait jouer avec malice sur la fibre passionnelle qui sommeille en chacun de nous et surtout en chacun de ses clients. Une fois de plus, il fait mouche...

> L'ANTI-CARRERA GT !



L'ESSENCE DE PORSCHE...
La Porsche Carrera GT se présente comme une authentique voiture de sport capable d'offrir une expérience de conduite extrême. Et en effet, les performances affichées par Stuttgart donnent une idée assez précise de ce dont est capable cet engin ; 9,9 secondes pour accélérer de a 0 à 200 km/h, à titre d'exemple. Cet athlète à toit ouvert semble prêt à faire tomber des records établis dans bien des domaines. Un concentré du meilleur de la technologie Porsche, l'aboutissement routier d'une expérience acquise durant près de 50 ans de compétition automobile...
-> Lire la suite du dossier Porsche Carrera GT, cliquez ici !!!!!



PRODUCTION :
Pagani Zonda C12F : 25 exemplaires

CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"En terme de comportement routier, on retrouve les caractéristiques de la C12 S : un guidage ultra précis du train avant et une agilité hors pair. La Pagani prend ses appuis avec la rapidité d'une mangouste et d'un compromis efficacité/confort des nouveaux combinés progresse encore d'un cran. L'amortissement évolue davantage de progressivité, malgré la taille majorée des pneumatiques arrière (335/60 ZR 20). Quant à la tenue de cap à haute vitesse, il nous faudra attendre un prochain essai pour en juger."
SPORT AUTO - octobre 2005 - Pagani Zonda C12 F.

"Difficile de s'attarder sur un détail lorsque vous posez votre regard sur la Zonda F tant sa surface est vaste, sa ligne tout en courbure travaillée, ses proportions subtilement exagérées. Dans les détails, elle se révèle tout aussi exceptionnelle. Le châssis en fibre de carbone assemblé à la main, les fixations en aluminium poli ou encore les lanières en cuir, font de la Zonda un mélange de Formule 1, de montre suisse et de sac à main Hermès ! Certaines des retouches apportées à cette nouvelle version (poupe plus nette, positionnement des rétroviseurs au sommet des ailes avant) sont réussies. D'autant moins. Ainsi le style des nouvelles jantes dentées en magnésium et les instrumentations de bord à la présentation tourmentée sont-ils de trop ?"
EVO - Octobre 2005 - Pagani Zonda C12 F.
571 700 Euros (01/10/2005)
ND CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES PAGANI ZONDA C12 F
MOTEUR
Type: 12 cylindres en V, 48 soupapes, 2x2 arbres à cames en tête
Position: longitudinal central AR
Alimentation: Injection électronique.
Cylindrée en cm3: 7 291
Alésage x course en mm : x
Puissance ch DIN à tr/mn: 602 à 6 150.
Puissance au litre en ch: 82,56
Couple maxi en mkg à tr/mn: 77,5 à 4 000
Couple au litre en mkg : 10,62
TRANSMISSION
AR + autobloquant
Boîte de vitesses (rapports): Manuelle 6 rapports.
POIDS
Données constructeur en kg: 1 370
Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 2,27
ROUES
Freins : 4 disques ventilés percés céramiques (Æ 380x34 mm) + ABS.
Pneus : Michelin Pilot Sport 2 AV 255/35 ZR 19 et AR 335/30 ZR 20.
PERFORMANCES
Vitesse maxi en km/h: 345
400 m DA en secondes: ND
1 000 m DA en secondes: ND
0 à 100 km/h : 3,6
0 à 200 km/h : 9,8
Consommation moyenne : ND L/100 Km

SPORT BY ASTON !
Chez Aston Martin, la dernière DBS vient coiffer la gamme des versions routes en remplacement de la très charismatique et déjà regrettée Vanquish. S'appropriant un patronyme déjà usité dans la généalogie des Aston Martin " DB ", elle change toutefois de style pour être plus musclée que ses héritières des années 60-70. Un trait d'union entre la très aristocratique DB9 et la version du Mans DBR9, selon les propres dires de l'usine de Gaydon...

Texte: Gabriel LESSARD - Photos: D.R.

Alors que les Ferrari, Porsche et Lamborghini rivalisent sur les chronos et se rendent coup pour coup, Aston Martin cultive sa tradition d'une vision du sport chez les Grand-Tourismes qui lui est propre. Un impératif lui conférant ainsi une place à part ne venant pas rivaliser directement avec les furies énoncées plus haut. Acheter une Aston, c'est en quelque sorte s'initier à des sports très sélects inconnus du grand public continental comme le cricket ou le polo. Le populaire est vulgaire à bord d'une Aston qui cultive toujours cet art de vivre automobile emprunt de noblesse. La Vanquish ayant terminé ses offices avec en apothéose une version " Vanquish S " de toute beauté, il lui fallait une remplaçante à la hauteur qui sera étrennée selon la coutume par l'incontournable agent secret au service secret de sa très gracieuse Majesté : James Bond. C'est donc Daniel Craig le dernier acteur endossant le costume de 007, qui eut la primeur de faire rouler sur le grand écran la dernière DBS. Mais si dans les années 60 la DBS était plus une lourde GT dotée d'un six en ligne un peu juste pour lutter contre l'embourgeoisement ambiant (la DBS V8 sera déjà plus convaincante), la dernière DBS s'équipe d'un V12 de 517 ch la dotant de performances de premier plan. Mais comme toujours à Gaydon, la manière est venue policer la force brute...

DESIGN
DB9 + DBR9 = DBS ? Si l'équation semble aussi simple, la réalité l'est déjà moins car la DBS possède des cotes différentes de sa sœur DB9 qui joue plus les graciles élégantes se muant sans cesse avec une noblesse d'âme et de cœur. Sans retomber dans le genre Bad Boy de feue la Vanquish, la DBS n'hésite pas à bander ses muscles et ouvrir les naseaux pour mordre le bitume à plein nez ! Les ouvertures ne manquent pas pour permettre l'oxygénation de la mécanique avec la calandre Aston " maison " au centre cinq ouvertures dans le bouclier avant dont deux pour les freins, sans compter le capot (tout en carbone comme la malle de coffre, les ailes et les branches de rétroviseurs pour un gain de 30 kilos) qui est ajouré comme celui des DBR9 du Mans. Au fin museau de la DB9, la DBS lui oppose une mine déjà plus entreprenante. Bien échancrée, notamment au niveau des ailes arrière, la découpe des vitres latérales devient la signature du profil des Aston de route. De nombreux détails viennent agrémenter le style sans pareil de cette noble dame anglaise comme les rétroviseurs, les poignées de portes encastrées à basculement, ou encore les prises d'air latérales traversées par un jonc chromé (avec le répétiteur latéral encastré) qui déborde même sur les portes. Les jantes de 20 pouces sont splendides même si elles semblent bien grandes pour l'allure générale, tandis que la croupe est assurément une pièce de choix devant laquelle il est difficile de résister ! Entre le dessin des feux partagé avec les DB9 et V8 Vantage, ses extracteurs en carbone laissant à peine percer les sorties d'échappement et son becquet intégré, c'est le sans faute ! A ses côtés, seule une Gallardo semble être aussi bien proportionnée et pure dans son dessin, une F430 ayant décidé d'adopter une posture plus torturée hésitant à trop singer sa sœur l'Enzo, et une 911 GT2 semble presque tuning ! Partisans nous ? Non pas réellement, mais c'est avant tout pour illustrer la plastique superbe de la DBS, même si cela reste toujours un avis subjectif. L'habitacle réserve encore bien des (bonnes !) surprises que laissait déjà augurer la clé de contact plutôt inattendue avec son look à son extrémité en saphir. Un joyau l'Aston ? Presque, car une fois la porte ouverte, c'est une véritable invitation à l'éveil des sens. Les yeux sont immédiatement attirés par cette profusion de cuir et les superbes baquets. Moquette en fibres synthétiques, alu, placages carbone mat et black piano laqué, Alcantara, cuir... toutes les matières nobles mais aussi branchées et chics sont là. Dans un tel univers, où l'équipement de série est pléthorique, notamment pour tout ce qui est exogène à la conduite (sono de 700 watts, climatisation, téléphone...), l'instrumentation semble bien pauvre et désuète, et le volant d'une tristesse affligeante. Pour le reste c'est le sans faute avec des réglages de sièges à mémoire disposés le long du tunnel central, le pédalier alu à picots anti-dérappants et son pommeau de vitesse tout alu taillé en carré assez gros prendre en main. Petites poignes, s'abstenir ?! La position de conduite est très bonne à quelques détails près comme les vitres qui sont assez étroites et dont la base est haute limitant la visibilité périphérique, tandis que le tunnel central très haut, lui aussi, et proéminent impose une petite habitude pour manier le gros levier comme il se doit. Et là clé au fait ? Elle s'insère dans le rond " engine - start " au-dessus de la radio, le saphir vers vous. Rien que pour vos yeux...

MOTEUR
Pour son fleuron, Aston Martin a chipé le V12 6 litres tout alu de la DB9 (5 935 dm3 plus précisément) en lui donnant encore plus de vitamines. Et surtout un supplément d'âme car les vocalises ombrageuses du bouilleur de la Vanquish étaient difficiles à oublier. Etant donné les qualités naturelles du V12 de la DB9, les motoristes ont laissé tel quel tout l'équipage mobile et se sont concentrés sur l'admission et l'échappement. Pas de doute, voilà un V12 qui n'est pas aphone. Les prises d'air dynamiques placées un peu partout apportent une des composantes indispensables à une bonne combustion interne. Cet air arrivant à vive allure passe par des tubulures d'admission à géométrie variable, améliorant ainsi la réponse du V12 à tous les régimes possibles. Alors que la DBS joue les sportives par rapport à sa " petite " sœur, un carter sec aurait permis à défaut d'être totalement indispensable, de confirmer sa fibre plus sportive. Le V12 est heureusement plus fougueux sous le capot ajouré de la DBS avec 517 ch à 6 500 tr/mn (soit 67 ch de plus qu'une DB9 tout de même !) tandis que le couple stagne et n'est disponible que 750 tr/mn plus haut que sur la DB9. Cela dit, qui se plaindra qu'il faille aller chercher un peu plus haut dans les tours un couple goulu de 58,1 mkg ? Preuve des contraintes pour passer des couples aussi importants par des boîtes mécaniques, l'embrayage est renforcé et de type compétition signé AP Racing. Et pour pallier à toute critique à ce sujet, la boîte 6 rapports tire plus court que sur la DB9 participant ainsi à l'accroissement général des performances. D'ailleurs, lorsque la DBS passe, il faut l'admirer vite, car le 0 à 100 km/h est réglé en 4"3 et la cible des plus de 300 km/h est atteinte. Mais plus que les données brutes, ce V12 dispense des sensations à foisons. Entre sa sonorité qui se démarque très nettement (évitez de rouler de nuit dans les petites rues !) dans le paysage sonore automobile, et les reprises réellement tonifiantes, la conduite se révèle vite comme un moment de bonheur pour amoureux des belles mécaniques. Animer par ses orteils droits et son poignet droit ce V12 c'est mettre en route l'opération tonnerre !

CHASSIS


La DBS reprend la structure tout alu de la DB9 comme base de départ. Un matériau qui est employé avec d'autres pour traquer chaque kilo drastiquement. Le résultat est certes satisfaisant avec 180 kilos de moins qu'une Vanquish, mais le total s'élève tout de même à près de 1,7 tonnes. On est bien dans l'esprit GT et très loin des supersportives de la trempe des F430 Scuderia, 911 GT3 RS et même V8 Vantage N24, toutes sous la barre des 1,5 tonnes. Et que dire des productions d'Heithel (Lotus NDRL) qui pour l'instant résistent toutes à la tonne ?... La suspension triangulée est elle aussi empruntée à la DB9 mais dispose de réglages spécifiques avec des ressorts et barres antiroulis plus rigides de 50%. Mais toute cette base " saine " est sublimée par un système d'amortissement piloté ADS (Adaptative Damping System) à 5 lois et deux modes au choix. Il permet ainsi une conduite coulée très confortable malgré la taille très sportive des excellents Pirelli PZero (AV 245/35 ZR 20 et AR 295/30 ZR 20). Une fois sur le programme le plus sportif (vous avez dit dur ?), le confort devient plus anecdotique mais encore présent, et l'Aston ne peut totalement faire oublier sa masse en mouvement, malgré toute l'efficacité de l'ADS. La direction à crémaillère assistée retransmet fidèlement la route au volant ce qui participe au plaisir du placement de l'auto. Très équilibrée, facile à conduire mais restant communicative en toute
circonstance, la DBS affiche ainsi une offre pas si courante dans la catégorie à mi-chemin entre les " trop assistées, trop faciles " et les " trop viriles ". Seule la visibilité périphérique complique un peu la tâche, mais pour les manœuvres, des détecteurs de recul sont très discrètement intégrés dans le bouclier arrière, extracteur d'air compris ! Bien que dépourvu de fond plat et d'aileron trop voyant, l'extracteur d'air complété par les deux lames en carbone incrustées dans le bouclier avant plaquent l'auto au sol et permettent d'obtenir une portance nulle au niveau de la poupe. Malgré sa bonne volonté évidente et le travail exceptionnel réalisé, la DBS reste une GT et est ainsi plus rivale d'une Ferrari 599 Fiorano que d'une berlinette à moteur V8 central. Pour ralentir cette étoile filante, Aston a vu les choses en grand avec un ensemble carbone/céramique pour les disques ventilés et percés et des étriers fixes à 6 et 4 pistons pour l'avant et l'arrière. Complété de l'incontournable ABS, ainsi que de l'EBD et de l'EBA, la DBS freine en toute circonstance et conserve une souplesse d'usage dans son toucher de pédale qui n'est pas toujours courant chez ses rivales dotées d'un système analogue. On notera avec satisfaction des aides à la conduite (ASR et ESP) totalement déconnectables, même s'il y a fort à parier qu'ils ne le seront jamais ou presque sur les exemplaires vendus

:: CONCLUSION
Quelle époque ! En pleine période de prédictions catastrophistes et de souhaits plus ou moins acceptés de prises de conscience sur la protection de la planète, l'offre des automobiles de luxe et ultra-performantes ne s'est rarement aussi bien portée ! Aston Martin entend bien profiter de cette embellie du marché, et nous présente une auto plus sportive et radicale qui vient coiffer avec autorité le catalogue de Gaydon. Cette DBS fait honneur à son patronyme et mérite sa place parmi les GT ultra-performantes avec des arguments convaincants : luxe, exlusivité, la beauté du diable en prime et un caractère bien trempé. Une main de fer dans un gant de velours avec, cerise sur le gâteau, une conduite qui n'est pas " surassistée " et distille des sensations véritables. Cette DBS est un véritable morceau de choix dans le paysage automobile des " +300 km/h " et avec 500 exemplaires produits chaque année maximum, on risque pas d'en croiser sur nos routes, à moins de traîner près des Casino Royal ?...

> APPELATION "D'ANTAN" : DBS 6 ET 8 CYLINDRES

DE 6 A 8
Dans la seconde moitié des années 60, l'Aston Martin DB6 encore fortement liée à la DB4 de 1958, accuse le coup face au nouvelles créations des designer italiens, et notament des projets avangardistes signés Bertone. L'évolution des Aston Martin vers le luxe et le confort n'est plus contestée, mais face à la prise de poids, il temps également de gonfler les motorisations. Pour toutes ces raisons, l'Aston Martin DBS marque le début d'une nouvelle période à Newport Pagnell...
>>Lire le dossier AM DBS, cliquez ici !!!



CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"Le petit constructeur anglais voulait une voiture de conquête, il l'a et peut désormais aller chasser sur des terres qui lui étaient jusqu'ici interdites. Sans pour autant parler de nouvelle voiture, la DBS est une super DB9, un monstre de sportivité dont la générosité fait oublier qu'il ne se bat pas réellement dans le monde des supercars en performances pures. Aston nous a envoûtés, une fois de plus. Ça se soigne docteur ?"
Motorsport - novembre 2007 - Aston Martin DBS - Nicolas Gourdol.

"Sportive ou pas, une Aston Martin reste... une Aston Martin : la DBS suggère la performance comme un art de vivre plutôt qu'une quête aveugle et perpétuelle. Ce n'est pas une bête de circuit mais une auto au charisme écrasant, terriblement attachante."
Sport Auto - décembre 2007 - Aston Martin DBS - Laurent Chevalier.

"Sur la route, le résultat est à la hauteur des meilleures. Les accélérations peuvent vous catapulter en un éclair à une vitesse totalement inavouable, et la DBS n'a pas à rougir de la comparaison avec les sportives les plus abouties. Mais là n'est pas le plus important pour elle. Ce qu'elle est capable de vous offrir va bien au-delà. La qualifier de performante, d'efficace, de follement plaisante à conduire, voire même confortable est peu dire. Aucun qualificatif ne peut retranscrire avec exactitude l'émotion qui vous traverse lorsque vous avez la chance d'en prendre le volant... Un subtil mélange de sportivité, de luxe, de raffinement et de noblesse so British, qui en fait une voiture unique."
L'Auto-Journal - HS spécial Haut de Gamme 2007 - Aston Martin DBS - Mélina Priam.
241 400 euros (01/01/2008)
ND CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES ASTON-MARTIN DBS V12
MOTEUR
Type: 12 cylindres en V à 60°, 48 soupapes, 2x2 arbres à cames en tête
Position: longitudinal AV
Alimentation: Gestion intégrale électronique Bosch Motronic.
Cylindrée en cm3: 5 935
Alésage x course : 89 x 79,5
Puissance ch DIN à tr/mn: 517 à 6 500.
Puissance au litre en ch DIN : 87,11
Couple maxi en mkg à tr/mn: 58,1 à 5 750
Couple au litre mkg : 9,78
TRANSMISSION
AR + pont autobloquant mécanique + ASR et ESP (déconnectables).
Boîte de vitesses (rapports): mécanique 6 rapports.
POIDS
Données constructeur en kg: 1 695
Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 3,28.
ROUES
Freins : 2 disques ventilés et perforés en carbone/céramique AV (Ø 398 mm) avec étriers fixes 6 pistons et 2 disques ventilés et perforés en carbone/céramique AR (Ø 360 mm) avec étriers fixes 4 pistons + ABS + EBD + EBA.
Pneus : Pirelli PZero AV 245/35 ZR 20 et AR 295/30 ZR 20.
PERFORMANCES
Vitesse maxi en km/h: 302
400 m DA en secondes: ND
1 000 m DA en secondes: ND
0 à 100 km/h : 4"3
0 à 200 km/h : ND
Consommation moyenne : ND L/100 Km.

LA BEAUTE DU DIABLE !
Avec une situation stable depuis plus de 15 ans maintenant, sous la houlette de Ford, Aston Martin poursuit son développement de gamme. C'est au tour de la DB7 d'être remplacée. Avec sa nouvelle DB9, Aston Martin revisite le style Aston et place sous son long capot un somptueux V12 ! Power, Beauty and Soul sont les maîtres mots avancés par Newport-Pagnell pour présenter sa nouvelle DB9. Une réussite ?...

Texte: Gabriel LESSARD - Photos: D.R.

Depuis le rachat d'Aston Martin-Lagonda par la Ford Motor Company en 1989 et son intégration dans la structure PAG (Premium Automotive Group), l'avenir et la pérennité d'Aston Martin semblent enfin assurés. Après avoir remisé au placard les antiques Aston AM V8, dérivées elles-même des DBS des années 70 (celle de Brett Sinclair dans la série Amicalement vôtre), Ford avait développé la DB7 qui reprenait ainsi les initiales de David Brown, longtemps propriétaire de la marque. Il fut notamment l'artisan du développement à l'échelon international d'Aston Martin avec en point d'orgue les DB5 si charismatiques et montures du plus célèbre agent secret britannique, James Bond. La DB7 partageait alors son châssis avec sa cousine la Jaguar XK8 tandis que sa plate-forme était dérivée de la Jaguar XJS. Le six en ligne, en provenance de Jaguar, était doté d'un compresseur. Sa ligne effilée, renouait avec bonheur avec les modèles à succès des années 60. Si sur le papier, la DB7 pouvait passer pour une GT hybride, la production est passée à 700 exemplaires dès la première année de production pleine en 1995. C'est à comparer aux 42 Aston Martin produites en 1992 ! L'Aston Martin Vanquish s'est chargé de la montée en gamme et entre-temps la DB7 a troqué son 6 en ligne " étranger " contre un V12 100% Aston dès 1999. Pour remplacer l'Aston Martin DB7, les hommes de Newport-Pagnell vont partir d'une feuille presque blanche pour une GT de conception 100% Aston Martin. La DB9 arrive, et ses rivales peuvent trembler tant sur le papier elle est exceptionnelle. Et preuve des ambitions d'Aston Martin pour sa DB9, une nouvelle usine high-tech ultra-moderne a été construite à Gaydon, tandis que les actuels locaux de Newport-Pagnell vont devenir à terme un centre de restauration pour les vieilles Aston-Martin...

DESIGN
C'est le designer Henrik Fisker et son équipe qui sont les heureux responsables du design de la DB9. Quelle ligne ! Quelle harmonie ! Alors que la Porsche 911 type 997 semble chercher sa voie pour se renouveler sans changer, et que les Ferrari explorent de nouvelles voies, les designers de Newport-Pagnell ont réussi le tour de force de dessiner une Aston Martin rapidement identifiable. La calandre typique des Aston est bien entendu présente et annonce le long capot avec ses prises d'air sur les flancs. Les blocs optiques avant oblongs et étirés s'inspirent de ceux des DB7 et Vanquish, mais en y ajoutant une touche d'élégance et de distinction qui font défauts aux deux autres. De profil, le dessin dynamique des custodes sont reprises de celui de la Vanquish ce qui dynamise le profil de la DB9. Enfin, la partie la plus réussie à nos yeux est sans conteste cette poupe magistrale. D'une finesse et gracilité sans faille, les feux sont totalement intégrés dans la ligne générale et il n'y a aucun décrochement dû au pare-chocs. Joli coup de crayon ! L'habitacle n'est pas en reste avec une présentation très luxueuse et hig-tech. La qualité des assemblages force l'admiration, et sur les premières DB9 présentées, les matériaux employés sont de très haut niveau. Aston Martin a mis à profit son intégration dans Premium Automotive Group en sollicitant les spécialistes de Volvo pour toutes les techniques de sécurité passive mais également pour le traitement de l'habitacle. Les hommes d'Aston Martin ont donc utilisé du bois massif, non verni pour le laisser vieillir, coupé au laser pour plus de précision ! Le cuir est bien entendu très présent, tant sur la sellerie, que sur la planche de bord et les contreforts de portes. Produit en Ecosse, il est fournit par Bridge of Weir Leather Company, également fournisseur attitré du Queen Elizabeth II, de l'Hôtel Burj al Arab de Dubaï ou encore de la British House of Parliament.

TECHNIQUE
Pour tenter de limiter la prise de poids et conserver une rigidité conséquente, gage d'un bon comportement routier, les techniciens anglais ont eu recours à une structure en alu extrudé de type Space Frame. C'est le spécialiste suédois Hydro qui est l'artisan de cette structure en alu, déjà concepteur du châssis de la Lotus Elise, une sacrée référence ! La structure de la DB9 ne pèse donc que 275 kg. Les trains roulants sont constitués de doubles triangles superposés en alu forgés aux quatre roues. Une biellette transversale est montée sur l'essieu arrière pour améliorer la tenue de route. Les amortisseurs restent de facture classique, et ne sont pas pilotés. La DB9 repose sur de très belles jantes multi-branches de 19 pouces chaussées en copieux 235/40 devant et 275/35 derrière. Les techniciens de Newport-Pagnell ont décidé de faire battre le cœur de la DB9 au rythme du V12 Aston Martin. C'est le V12 6 litres de cylindrée de la DB7 Vantage qui est intégralement repris pour la DB9. Il est pour l'instant toujours assemblée chez Cosworth, propriété de VAG ! Sa fabrication sera prochainement transférée dans une nouvelle usine à Cologne où seront également produits les futurs V8 de la prochaine Aston Martin AMV8. Par rapport à la DB7 Vantage, sa gestion électronique a été revue et ses collecteurs et arbres à cames retravaillés lui autorisent de nouvelles performances : 450 ch à 6 000 tr/mn et 570 Nm de couple à 5 000 tr/mn dont 80% disponible dès 1 500 tr/mn ! A la différence des V12 Ferrari par exemple, privilégiant les régimes de rotation élevée avec une puissance maximale à 7 500 tr/mn, le V12 Aston se contente de 6 000 tr/mn. Un choix plutôt délibéré sur les reprises et le couple plus que la puissance spécifique. Si la puissance est transmise fort logiquement aux roues arrière, c'est pour l'instant à une boîte automatique ZF à 6 rapports qui se charge d'animer le V12 de l'Aston Martin DB9. Il est possible de commander la boîte via des palettes situées derrière le volant. A terme, une boîte mécanique Graziano à 6 rapports sera proposée, mais pas de boîte robotisée au programme.

CHASSIS
Nous n'avons pas pu encore essayer cette noble anglaise. Toutefois, les nombreux essais dans la presse invitée à tester cette nouvelle Aston Martin DB9 nous permettent de mieux la cerner. Si tous sont unanimes sur la ligne de la DB9 et sur son habitacle au charme si particulier et bien fini, le premier frisson vient des premières vocalises du V12 Aston. Le démarrage se fait via un bouton au tableau de bord appelé " engine start " dont la texture fait penser à du diamant. Dès les premiers tours de roue, l'Aston Martin DB9 se montre fidèle à l'esprit Grand Tourisme de la marque. Malgré ses grosses roues, elle gomme les aspérités de la chaussée et sait rester confortable. Il n'est ainsi pas toujours nécessaire d'avoir recours des suspensions pilotées ultra-sophistiquées pour obtenir un bon compromis confort/efficacité. Pour maîtriser le couple gargantuesque un ESP Conti Teves intégrant l'aide au freinage d'urgence, , la répartition électronique et l'antipatinage a été monté. Bonne nouvelle pour les amateurs de sport et de travers, l'ESP de la DB9 peut être déconnecté à partir d'un bouton au tableau de bord. Si vous décidez de le laisser actif, il se déclenche très discrètement de manière opportune tout en ménageant la susceptibilité du conducteur. Le maniement de la boîte via des palettes est très efficace et rappelle le principe de la boîte auto Speedshift de la Mercedes SL 55 AMG Kompresseur. Attendons donc la future boîte mécanique à 6 rapports, même si dans la définition de départ des hommes d'Aston Martin, l'esprit GT au long cours est clairement privilégié par rapport au sport. Un choix, plus même une philosophie qu'Aston Martin défend et revendique pour se faire une place entre les très sportives Ferrari 575 Maranello et Porsche 911 Turbo (996) et les " confortables " Bentley Continental GT et Mercedes SL 55 AMG...

:: CONCLUSION
David Brown peut reposer en paix. L'Aston Martin DB9 est bien la digne héritière de la longue lignée des DB (de 1 à 6). Un design d'une beauté fatale, un châssis classique mais bien conçu, et un V12 démoniaque sont là pour vous rappeler que la magie Aston Martin opère toujours. Sans parler de l'habitacle à l'ambiance cosy si britannique et dont la finition ferait pâlir d'envie certaines italiennes prestigieuses. La DB9 est assurément une réussite qui va fixer de nouveaux standards chez Aston Martin...

CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"La fantastique mélodie du V12 nous arrache à nos réflexions. Le système d'échappement by-pass permet une sonorité plus explosive à hauts régimes, lorsque le flux de gaz se libère de façon plus directe. Ce moteur est un véritable orchestre philharmonique ! Le large répertoire musical n'est pas son unique atout. Cette noble mécanique, qui convient parfaitement à une GT britannique de grande classe comme la DB9, se montre également douée pour changer de caractère à la demande. Sa disponibilité remarquable permet de jouer sur du velours dans les grandes courbes autoroutières, avec l'assurance d'être catapulté en un clin d'œil si le besoin s'en fait sentir..."
SPORT AUTO - mai 2004.

"Ce qui ne les empêche pas de se montrer en accord parfait avec ce coupé dont le cahier des charges mettait sur un pied d'égalité le maintien du confort et de celui des mouvements de caisse. Le confort est acquis grâce à une faculté de filtrage étonnante des petites aspérités, qui sont proprement gommées alors que, dans le même temps, les bruits de roulement apparaissent étonnement bas compte tenu de la générosité des pneus de 19 pouces."

148 600 Euros (01/05/2004)
ND CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES ASTON-MARTIN DB9
Type: 12 cylindres en V, 48 soupapes
Cylindrée : 5 935 cm3
Puissance maxi CEE: 450 ch DIN à 6000 tr/mn
Rapport ch DIN/litre : 75,8
Couple maxi CEE: Nm 570 à 5000 tr/mn
Transmission: AR, boîte de vitesses automatique 6 rapports
Pneumatiques: 235/40 AV et 275/35 ZR 19
Poids en ordre de marche DIN (kg): 1.760
Rapport poids/puissance en ch DIN : 3,9
Performances
Vitesse maximum (km/h): 300
0 à 100 km/h (s) : 5,1