Blog de furkandu34

A CLASS OF ITS OWN...
Chez Aston Martin les nouveautés s'enchaînent quasiment au rythme des saisons et des salons ! Fort de son rajeunissement de gamme à succès et loin de s'arrêter en pleine gloire, Aston a donc une fois de plus surpris les amateurs d'automobiles exclusives au Birmingham Motorshow 2002, avec une nouvelle déclinaison plus sportive de son emblématique DB7 : la GT. The show must go on !...

Texte : Anthony DUMENIL - Photos : D.R.

DESIGN
Faire enfiler la tenue de sport à une GT aussi fluide et classieuse que l'Aston Martin DB7 n'est pas une mince affaire. C'est donc avec beaucoup d'admiration et de respect que nous félicitons les stylistes Anglais pour le travail effectué sur cette DB7 GT. Extérieurement, pas de kit carrosserie outrancier ni d'appendice aérodynamique démesuré. Très visibles, les jantes en alliage léger à cinq branches spécifiques, en 18" de diamètre, chaussées de Bridgestone taille basse de 245/35 à l'avant et 265/30 à l'arrière, semblent être au premier regard les seules spécificités esthétiques de la DB7 GT. Les modifications apportées à l'auto sont pourtant à la fois d'ordre mécanique et aérodynamique. Les passages de roues sont légèrement modifiés ainsi que les bas de caisses, le capot se perce de quelques aérations et le couvercle de malle arrière présente un aileron intégré, sensé réduire la portance de moitié. Des changements ont également eu lieu dans la gestion des flux d'airs sous le capot, avec l'adjonction d'un deuxième ventilateur de refroidissement afin de mieux prévenir toute surchauffe du moteur. La nouvelle calandre rivetée en métal maillé est pour le moins originale et badgée de son logo "GT", elle souligne efficacement l'orientation plus sportive du modèle. La DB7 GT présentée s'habille d'un flamboyant "Vertigo Blue" et l'intérieur se met au diapason de la sportivité en accueillant de splendides et confortables sièges baquets pour le maintien. Entre cuir et Alcantara, l'habitacle dispense l'inimitable parfum de bien-être typiquement British. Cet atmosphère unique conduit inexorablement tout amateur de belles voitures à vouloir se mettre au volant... Pour lui trouver un défaut (quand même !) avouons que la qualité de la finition reste décevante pour une voiture de ce standing. Mais quoi qu'il en soit, même à l'arrêt, cette DB7 GT en met plein les yeux.

MOTEUR
Sous le capot, on retrouve le V12 atmosphérique de la DB7 Vantage qui n'est que très légèrement « gonflé » soit 20 chevaux et 1,7 mkg de couple supplémentaire. Ce gain modéré est obtenu par un nouveau programme d'injection et un échappement particulièrement soigné, inauguré sur la Vanquish. L'adoption d'une ligne dite "active", car elle réduit la contre-pression par des clapets qui s'ouvrent selon le régime moteur, permet également d'obtenir une meilleure sonorité... pardon, un ravissement des tympans ! Tel une chaîne haute fidélité, le V12 d'Aston évolue des graves profond et organiques aux aigus clairs et ennivrants sans jamais perdre en qualité sonore ! Qui a dit que les V12 étaient trop feutrés ? En plus de ces changements mécaniques, la boîte manuelle à 6 vitesses adopte un rapport de pont raccourci offrant de meilleures accélérations - 1000m DA en moins de 24s s'il vous plait ! - et de meilleures reprises, la vitesse maxi restant quant à elle proche des 295 km/h... Plus que les chiffres bruts, il est intéressant de noter qu'avec un tel potentiel l'Aston Martin DB7 GT entre en concurrence directe avec la Ferrari 456 MGT, autre grande, belle, puissante et mythique GT 2+2. Avec une telle référence, voilà qui devrait confirmer un peu mieux le positionnement de la marque au niveau mondial.

SUR LA ROUTE
Le freinage et la suspension de la DB7 GT ont également été améliorés afin de prodiguer de meilleures sensations sportives au pilote de ce gros bébé, frôlant allègrement les 1800 Kg ! Les freins sont composés de disques Brembo de 355 mm à l'avant et 330 mm à l'arrière, équipés d'étriers Pagid RS 4-2-1 frappés du sceau Aston et de plaquettes Racing RS. Les changements de la suspension concernant les amortisseurs, ressorts et la géométrie, assurent ainsi une meilleure tenue de route en conduite rapide. La direction plus ferme et directe qu'auparavant est également pour beaucoup dans le meilleur feeling obtenu au volant de la belle anglaise. Les mouvements de caisse bien mieux contenus que sur la Vantage incitent à l'attaque, tout comme l'allonge exceptionnelle du V12 qui semble ne jamais manquer de ressources ni de répondant. Très neutre dans son comportement, la DB7 GT n'est toutefois pas une reine des circuits à cause de son poids élevé qui entraine une inertie inévitable, notamment au freinage où l'ABS trahit ses réglages inadaptés et où le système de freinage souffre du poids des kilos de confort... Qu'importe, la belle GT anglaise dévoilera tout son talent sur la route où son confort, son raffinement mécanique et esthétique raviront l'heureux propriétaire de ce bijou dont la capacité à procurer du plaisir est quasiment sans fin.

:: CONCLUSION
Avec la DB7 GT, la clientèle visée par Aston n'est donc pas les sportifs purs et durs mais plutôt les amateurs de grandes GT confortables et performantes telles les Porsche 911 Carrera, Mercedes CL ou SL AMG ou même la Ferrari 456 GT. Ce modèle, enième évolution de la DB7, élargit sensiblement le cercle d'influence de la marque en proposant aux amateurs avertis, ne délaissant pas non plus le circuit, une auto plus performante et sportive dans l'âme, fidèle à l'esprit et au patrimoine de la marque de Newport Pagnell. Gagnant progressivement des parts de marché sur des créneaux différents, Aston Martin devrait dépasser le nombre de 100 voitures vendues dans le monde par an, avec un objectif de 130 en 2005. L'usine de Gaydon fabriquant les nouveaux modèles sera alors au maximum de sa capacité de production.
148 900 Euros (01/06/03)
38 CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES
Moteur: V12 à 60°, 48 soupapes
Position: Longitudinal AV
Cylindrée: 5935 cm3
Alésage x course: 89 x 79,5mm
Puissance maxi : 440 ch à 5950 tr/mn
Couple maxi: 56,7 mkg à 5000 tr/mn
Transmission: AR, BVM 6 rapports
Pneumatiques: AV 245/40 ZR 18, AR 265/35 ZR 18
Poids constructeur: 1780 kg
PERFORMANCES
Vitesse maxi: 297 km/h
1 000 m DA: 23"8

SYNERGIE DE GROUPE
Depuis la reprise en main de Maserati par le groupe Fiat et son intégration dans le giron de Ferrari, Maserati n'a jamais été aussi bien. Un coupé V8 4200 GT au mieux de sa forme, un spyder équipé du même moteur une Quattroporte au caractère bien trempé sont au catalogue Maserati cette année. Une gamme déjà bien complète pour un constructeur de la taille de Maserati. Mais avec son intégration dans le giron Ferrari et le partage de certaines compétences, Maserati a récupéré la structure de la Ferrari Enzo, ainsi que son moteur pour en extrapoler une voiture de compétition éligible au championnat GT. L'Enzo a pour mission d'être la meilleure sur " route ", tandis que la Maserati MC12 doit être la meilleure sur circuit...

Texte: Gabriel LESSARD - Photos: D.R.

Maserati semble enfin sorti de l'enfer. Il aura fallu attendre l'intégration de Maserati dans le giron Ferrari et la sortie du coupé 3200 GT avec son V8 biturbo et ses feux boomerang pour qu'enfin la marque au Trident relève la tête. Depuis, ses propriétaires se sont attachés à préserver la tradition Maserati tout en développant et améliorant une véritable gamme autour du même moteur : le V8 4,2 litres atmosphérique. Ainsi, la Maserati Coupé, la Maserati Spyder, la GranSport, la Quattroporte en sont équipées. Puissance et sonorité Ô combien divine caractérisent ce beau V8 italien. Mais la stratégie du retour en force de Maserati ne s'arrête pas là. Un engagement en compétition, plus marquant que le Challenge Tropheo, doit rappeler à tous que Maserati a déjà écumé dans le passé les circuits du monde entier avec de beaux titres et belles victoires au palmarès. On se souviendra du titre de Juan-Manuel Fangio au volant d'une Maserati 250F en 1957 au Championnat du Monde de Formule 1. Depuis, c'est Ferrari qui a écrit les plus belles pages de l'histoire de la F1, et il est peu probable que le groupe Fiat accepte de mettre deux de ses marques dans la même course au regard des investissements demandés. Et comme Michael Schumacher n'a toujours pas de jumeaux... C'est donc le championnat GT qui vise Maserati, mais pas avec les coupés V8. C'est une Enzo revisité, toujours équipée du moteur V12 et avec une aérodynamique spécifique qui va aller tenter de conquérir le championnat GT : la Maserati MC12.

DESIGN
Suite au projet initié en 2001 pour la conception et la fabrication de la Maserati MC12, les ingénieurs Maserati sont allés puiser dans le catalogue du groupe Ferrari-Maserati. Et ils ont sélectionné le meilleur. Dès lors, la Ferrari Enzo se révélait être une très bonne base de départ. Mais n'allez pas croire pour autant que Maserati s'est contenter d'habiller un châssis d'Enzo. C'est bien plus complexe que cela. Puisque la Maserati MC12 devait avant tout être conçue pour la compétition, l'aérodynamique a été un des facteurs clés de sa conception et son design. Pour offrir une tenue de route optimale, la carrosserie doit générer le maximum d'appui. La Maserati MC12 en privilégiant l'appui aérodynamique a donc du augmenter ses dimensions par rapport à la Ferrari Enzo. L'empattement est ainsi passé de 2,65 mètres à 2,80 mètres. Mais malgré les contraintes d'efficacité aérodynamique, Maserati a fait confiance à Giorgetto Giugiaro pour le dessin final de la Maserati MC12. Il faut en effet que l'auto soit belle et désirable afin qu'elle séduise les collectionneurs (fortunés !) et qu'elle conserve par la suite une cote soutenue. Il vaut mieux pour les acheteurs, car à 717 600 euros le morceau, il vaut mieux espérer qu'elle conserve une cote soutenue¼ L'intérêt de la Maserati MC12 sur le plan du style est multiple. Non seulement elle ressemble à un proto des 24 Heures du Mans, mais en plus elle autorise de rouler découverte puisque le toit est amovible comme sur la Ferrari F50. Tout en elle respire la course avec ses jantes de 19 pouces à écrou central, ses entrées d'air béantes, les grilles, l'extracteur arrière en carbone (splendide !!) ou sa prise d'air sur le toit. Une fois installé, le pilote est vraiment assis par terre ! La position de conduite est excellent et réglable tandis que les sièges baquets maintiennent idéalement le corps. Vu les performances annoncés, c'est mieux ainsi. Toute la platine centrale est recouverte d'aluminium et l'habitacle est traité luxueusement (cuir, carbone apparent et aluminium). Pas de surcharge excessive mais un coordonné de bleu et gris partout dans l'habitacle de la Maserati MC12. Vous ne trouverez pas de levier de vitesses et pour cause puisque la boîte est robotisée avec palettes derrière le volant. Pour les coloris, les acheteurs n'ont pas le choix, puisque les 50 versions route sont obligatoirement livrées en blanc nacré avec bandes bleues.

MOTEUR
En reprenant le moteur V12 de la Ferrari Enzo, Maserati ne pouvait difficilement faire mieux pour motoriser sa MC12. Mais pour conserver une sorte de hiérarchie dans le groupe, la Maserati MC12 version route est légèrement moins puissante que la Ferrari Enzo avec 630 ch au lieu de 660 ch. Cela reste toutefois une valeur tout à fait exceptionnelle pour une voiture de " route " et à la vue des performances annoncées par l'usine (0 à 100 km/h en 3,8 secondes, 330 km/h en pointe et le km DA en 20,1 secondes !!!), peu d'autos sont capables de telles performances. S'il en existe une dizaine différente sur le marché, c'est un grand maximum. C'est dire si le cercle des élues auquel appartient la Maserati MC12 est restreint et prestigieux. Ce V12 Ferrari a tout de même été revu sur différent point pour le ré-adapter à un usage compétition, bien que nous soyons en présence d'une version routière. La distribution, la cartographie moteur et quelques autres " bricoles " ont été revus. Que cela soit sous le capot de la Ferrari Enzo, ou celui de la Maserati MC12, la sonorité de ce V12 est digne des plus grands et vient vous glacer le sang. Les 50 propriétaires de Maserati MC12 version route jouiront d'un plaisir auditif rare et intense. Pour la boîte de vitesse, n'allez pas croire qu'il s'agisse d'une boîte Cambiocorsa, bien qu'elle en porte le nom. C'est en réalité une boîte séquentielle accouplée à un embrayage bidisque qui se charge de transmettre la puissance aux roues arrière. Et comme en compétition, les rapports passent du bout des doigts...

CHASSIS
C'est Giorgio Ascanelli qui a travaillé sous la direction de Claudio Berro pour la conception du châssis. Il a donc imaginé une cellule centrale en carbone sur laquelle est fixé deux berceaux en aluminium supportant les trains roulants et l'ensemble moteur-boîte. Au bout des bras de suspensions, de très belles jantes de 19 pouces de diamètre sont montées et chaussées de très larges pneus en 245/35 à l'avant et 345/35 à l'arrière ! Les 50 propriétaires des versions routières ont même la satisfaction d'avoir des jantes un poil plus grandes en diamètre que celles des MC12 de course puisque la FIA interdit de monter des jantes de plus de 18 pouces. Les freins sont également touchés par les limites du règlement imposé par la FIA en GT. Les disques au diamètre conséquent pincés par des étriers Brembo six pistons, sont en acier et non en carbone. Cela tend à confirmer que la Maserati MC12 a d'abord été conçue pour la course, puis seulement après une version route a été extrapolée. En complément pour la version routière, un ABS est monté et un antipatinage vient épauler le pilote pour maîtriser la puissance du V12 en sortie de virage. Là encore, la version course n'a pas le droit à ces aides à la conduite. Sur circuit, la Maserati MC12 est à son aise et affiche une tenue de route à toute épreuve. Elle semble collée à l'asphalte tant les limites d'adhérence sont repoussées. Mais n'imaginez pas que l'on peut prendre le volant d'une auto de plus de 600 ch, qui affiche un rapport poids-puissance de voiture de course et faire des temps au tour. Il conviendra d'avoir de solides notions de pilotage, ce dont, nous n'en doutons pas, les 50 futurs propriétaires de l'engin disposent.

:: CONCLUSION
La Maserati MC12 est bien plus qu'une simple copie de la Ferrari Enzo. C'est une véritable nouveauté qui a été conçu tout d'abord pour la compétition. Cela se sent tant dans sa définition que son caractère. Avec sa rareté exceptionnelle comparée à la Ferrari Enzo, son tarif délirant, ses performances hors du commun et une ligne plus accessible, la Maserati MC12 s'érrige en l'une des Supercars les plus désirables du moment. Et comparé à certaines de ses rivales (Pagani Zonda, Edonis, Koenigsegg...) elle possède un vrai nom à l'histoire chargée en patrimoine et en palmarès en compétition. En effet, si la Pagani Zonda doit beaucoup à Juan-Manuel Fangio, la Maserati MC12 peut afficher fièrement un blason avec lequel le célèbre pilote argentin fut sacré champion du monde de Formule 1 en 1957...

PRODUCTION

2004 : 25 exemplaires
2005 : 25 exemplaires

TOTAL : 50 exemplaires

CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"Dans ces conditions, peut- on imaginer qu'une marque comme Maserati ait pris le risque de développer une voiture susceptible de n'être pas homologuée ? A l'époque des Mercedes CLK GTR, Porsche GT1 et Toyota GT One, les constructeurs étaient déjà allés explorer les limites de l'admissible, pariant sur la complicité des autorités sportives. Mais il arrive que la FIA se rebiffe. Certains se souviennent que la Ferrari 250 LM devait, initialement, courir en catégorie GT. Les autorités sportives de l'époque, échaudées avec la 250 GTO à laquelle la 250 LM devait succéder, n'ont pas avalé deux fois le même plat de couleuvres. Reclassée en catégorie Sport, la 250/275 LM s'est tout de même offert un beau doublé au Mans en 1965. Voilà le genre de lot de consolation qui pourrait suffire à Maserati, si les choses tournent au pire pour la MC12."
SPORT AUTO - août 2004 -Maserati MC12.
717 600 Euros (01/12/2004)
66 CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES MASERATI MC12
MOTEUR
Type: 12 cylindres en V à 65°, 48 soupapes, 2x2 arbre à cames en tête
Position: longitudinal central AR
Alimentation: Injection électronique.
Cylindrée en cm3: 5 998
Alésage x course : 92 x 75,2
Puissance ch DIN à tr/mn: 630 à 7 500.
Puissance au litre en ch: 105,03
Couple maxi en Nm à tr/mn: 652 à 5 500
Couple au litre en Nm : 108,70
TRANSMISSION
AR + ASC
Boîte de vitesses (rapports): Robotisée 6 rapports.
POIDS
Données constructeur en kg: 1 335
Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 2,1
ROUES
Freins : 4 disques ventilés (Ø 380 x 34 mm AV et 335 x 32 mm AR) + étriers à 6 pistons Brembo + ABS.
Pneus : 245/35 ZR 19 et AR 345/35 ZR 19.
PERFORMANCES
Vitesse maxi en km/h: 330
400 m DA en secondes: 11,3
1 000 m DA en secondes: 20,1
0 à 100 km/h : 3,8
0 à 200 km/h : ND
Consommation moyenne : 23 L/100 Km

LE CLIENT AU CENTRE DES DEBATS !
Ferrari a le vent en poupe pour ses autos de sport routières, mais cela n'empêche pas le célèbre constructeur italien de poursuivre ses études marketing et ses concepts pour fidéliser ses clients de marque et assoir encore mieux son image de leader. L'arrivée prochaine de la Bugatti Veyron et les attaques répétées de Porsche et Lamborghini ont en effet poussé Maranello à mettre le client au centre des débats. Désormais pour la Ferrari FXX, quelques clients privilégiés participeront au développement d'une future Supercar...

Texte: Gabriel LESSARD - Photos: D.R.

Ferrari a développé un programme technique et de développement innovant, original en mettant le client au centre des débats. Une poignée de clients qui sont forcément passionnés par la marque au cheval cabré, connaisseurs et bons pilotes. La Ferrari FXX est la GT la plus avancée et aboutie techniquement produite par Maranello jusqu'ici. Et sa mission est donc de mettre en valeur l'expérience et les desiderata des clients utilisateurs. Un fait unique à ce jour, que quelques rares constructeurs avaient déjà tenté comme Citroën et ses moteurs rotatifs sur les GS et M35. Mais ici, nous ne sommes pas dans une optique grande série, mais plutôt l'inverse. L'expérience et les données qui seront emmagasinés par cet usage avec les clients sont à la fois uniques pour Maranello et surtout extrêmement importants. Dans les faits, le feedback des propriétaires utilisateurs et testeurs, qui ne sont pas des pilotes ou des testeurs professionnels, sera comparé, ainsi que leurs remarques et suggestions à celles émises par Rubens Barrichello, Michael Schumacher et les autres pilotes de la Scuderia Ferrari. Les clients qui ont signé pour ce programme de développement avec la Ferrari FXX, sont environ une vingtaine, correspondant au nombre de Ferrari FXX qui seront fabriquées. Les clients qui signeront leurs contrat (avec l'achat de la Ferrari FXX d'un montant de 1,5 millions d'euros hors taxes !), rejoindrons ainsi l'équipe de développement Ferrari et enregistreront donc toutes les données de leurs roulages. La Ferrari FXX est le fruit de l'expérience des productions en série limitée de Ferrari, qui tire toujours son expérience de la course. La Ferrari FXX permettra ainsi à Maranello d'avoir une base de départ technique et de développement pour ses prochains modèles ultra-performants. La puissance phénoménale de la Ferrari FXX offrira à chaque propriétaire des performances exceptionnelles et de tous les instants ! La Ferrari FXX n'est pas homologuée pour la route, ni même pour la compétition. Son usage sera donc exclusivement réservé sur circuit en session privée ou lors des sorties clubs... Ce sont donc de véritables clients testeurs, et en ce point, Ferrari innove car il est le seul à le proposer. Pour animer ce bâton de dynamite à quatre roues, Ferrari a glissé un imposant V12 6,3 litres de 800 ch. La boîte de vitesses est directement issue de la Formule 1, avec des changements de rapports inférieurs à 100 millisecondes ! Ferrari affirme que la Ferrari FXX est aussi rapide que les monoplaces de Formule 1, pourtant considérées comme les automobiles ultimes dans la quête de la performance.

UNE ETUDE APPROFFONDIE...
Les ingénieurs de Maranello ont particulièrement travaillé l'aérodynamisme de la Ferrari FXX. Le résultat est plus flatteur que sur la Ferrari Enzo qui se dispense de disgracieux ailerons. Avec 40% d'appuis supplémentaires, et des réglages d'aileron possible suivant les circuits, la Ferrari FXX s'annonce comme une sportive à la carte. Pour ce modèle particulier, Bridgestone, partenaire de Ferrari en Formule 1, a développé des gommes slicks en 19 pouces spécifiques. De même, Brembo a travaillé sur le refroidissement du freinage et des plaquettes particulières qui peuvent fonctionner efficacement sur les freins en céramique surdimensionnés. Les clients privilégiés de la Ferrari FXX pourront même partager leur expérience avec des passagers puisque la Ferrari FXX est équipée de deux sièges. Ce qui rend la Ferrari FXX réellement particulière et hors norme est son système de télémétrie embarquée très sophistiquée. Elle peut en effet mesurer jusqu'à 39 paramètres dynamiques différents en même temps ! Si on lui demande pour des circonstances particulières, le système peut également enregistrer les données relevées. Ensuite, toutes ces données seront analysées et décortiquées par les techniciens de Maranello. Ils recouperont ensuite ces données avec les impressions des pilotes-clients afin de vérifier des dernières mises à jour. Bien entendu, le prix global de la Ferrari FXX comprend l'invitation gracieuse et systématique à toutes les manifestations officielles Ferrari sur circuit dans les deux prochaines années. Pour ces occasions, une équipe de techniciens sera présente en support pour les clients-testeurs. Mais les clients testeurs ne seront pas cantonnés, si l'envie leur prend, aux seuls évènements Ferrari sur circuit. Si le client testeur souhaite effectuer des séances privées sur un autre circuit, Maranello transporte alors la Ferrari FXX du client directement sur n'importe quel circuit européen. En raison des performances exceptionnelles de la Ferrari FXX, des instructeurs officiels de la marque assureront la mise en main et la démonstration assortie de conseils sur la piste de Fiorano (là où Ferrari réalise tous ses essais privés pour ses monoplaces de Formule 1). Evidemment, les pédales et le siège baquet sont réalisés et ajustés sur mesure comme pour des pilotes de Formule 1. Les clients testeurs seront évalués et sélectionnés pour pouvoir avoir le privilège de participer (en payant !) à la généalogie des supercars de Maranello... La première livraison de Ferrari FXX est prévue pour la fin de l'année 2005.

:: CONCLUSION
En voilà une idée ! Faire payer (très cher !) les clients pour participer au développement d'une future supercar Ferrari. Telle est la destinée de la Ferrari FXX. Si au départ on pourrait croire à une belle blague, il n'en est rien et la Ferrari FXX est en passe de devenir certainement un des collectors les plus prisés de Maranello. Ne vous précipitez tout de même pas chez votre importateur Ferrari local, car il vous faudra pouvoir signer un chèque de 1,5 million d'euros hors taxes pour une auto qui n'est ni homologuée sur route, ni en compétition, et accepté en outre d'être soumis au crible de l'usine pour pouvoir être sélectionner. Même avec des revenus gargantuesque, c'est bien la passion qui reste le moteur de l'automobile...

1 500 000 Euros HT (01/07/2005)
ND CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES FERRARI FXX
MOTEUR
Type: 12 cylindres en V à 65°, 48 soupapes 2x2 arbre à cames en tête
Position: longitudinal AR
Alimentation: Injection électronique
Cylindrée (cm3): 6262
Alésage x course (mm):
Puissance maxi (ch à tr/mn): 800 à 8500
Puissance spécifique (ch/L): 126,98
Couple maxi (Nm à tr/mn): ND
Couple spécifique (Nm/L): ND
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports): 6 séquentielle
POIDS
Données constructeur (kg): ND
Rapport poids/puissance (kg/ch): ND
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm): Disques ventilés céramiques + étriers Brembo
Pneus Av-Ar: 19 pouces pneus slicks Bridgestone
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h): ND
400 m DA: ND
1 000 m DA: ND
0 à 100 km/h: ND
0 à 200 km/h: ND
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km): ND

IL CAVALINO RAMPANTE !
Lorsque la F40 est développée et présentée, elle rencontre un succès important à travers le monde. Par la suite, tous les passionnés savent qu'elle ne connaîtra pas de descendance... Mais Luca di Montezemolo et le marché alors bouillonnant de Supercars au début des années 80 vont en décider autrement. La F50, véritable Formule 1 sur route va alors sortir de l'anonymat pour fouler l'asphalte du commun des mortels...

Texte: Nicolas LISZEWSKI - Photos: D.R.

Après l'ouverture du bal par la Ferrari F40, le marché des Supercars se met à bouillonner. Tous les constructeurs d'automobiles sportives se doivent d'en proposer une dans leur catalogue. Jaguar essaie alors péniblement de sortir sa XJ220, Buggati tente la renaissance avec la très performante EB110, Lamborghini dévoile sa Diablo... La Ferrari F40 avait (et a toujours) cette saveur particulière d'être la dernière Supercar développée sous la direction d'Enzo Ferrari lui-même du temps de son vivant. Cela n'enlèvera rien évidemment aux qualités des modèles postérieurs, mais la paternité d'Enzo Ferrari en personne apporte sa touche magique. Connue sous le nom de code F130, la Ferrari F50 reprend la base technique de la Ferrari 330 SP courant en IMSA en 1994. Ainsi, le moteur et le châssis en matériaux composites seront directement issus de la Ferrari de course.

DES DESSOUS HIGH TECH !
Difficile de rester concis sur la technique et le développement de la Ferrari F50 tant il y a à dire. La Ferrari F50 innove sur sa structure monocoque entièrement réalisée en matériaux composites (kevlar/carbone) qui est alors une première mondiale, la Ferrari F40 ayant seulement des habillages en carbone rapportés sur une charpente tubulaire. Ici, c'est donc une structure identique à celle usitée en Formule 1, sachant que le moteur est également porteur. Il est donc fixé à la structure monocoque et les éléments de suspensions arrière sont directement fixés sur lui. Cette structure permet à la Ferrari de ne concéder que 102 kg pour la partie centrale seule, gage de légèreté et donc de performances. Les éléments de suspension avant et arrière adoptent le principe de larges triangles transversaux aux articulations rigides. Chaque roue dispose d'un combiné ressort/amortisseur in-board monté à l'horizontal et actionné par un poussoir et un basculeur. C'est assurément une logique de conception issue de la compétition... La suspension a été élaborée avec Bilstein et adopte un pilotage électronique de l'amortissement pour distiller malgré tout un peu de confort dans cet univers d'efficacité. Le freinage, s'il est puissant et efficace avec ses disques de gros diamètres (355 mm à l'AV et 335 mm à l'AR) percés et ventilés montés avec des étriers à quatre pistons, reste classique. Le temps et la fiabilisation d'un système de freins en carbone a eu raison d'une telle technologie sur la F50. Dommage...

ESTHETIQUE.
Le style de cette F50 est l'œuvre de Pininfarina. Au départ il peut certes dérouter, tant il s'écarte des sentiers battus par Ferrari et son compère italien. Si l'inspiration générale provient du concept car Mythos, l'homogénéité globale qui se dégage n'est toutefois pas aussi heureuse. Pourquoi un tel choix ? Pour l'efficacité, tout simplement. Pininfarina à la demande de Ferrari a travaillé sur un design qui doit avant tout être efficace. L'aérodynamique au service des performances et du châssis, quitte à faire des concessions au style et à l'élégance. Ainsi, ce dessin donne toute son importance aux diverses écopes de refroidissement nécessaires au moteur, aux artifices amenant de la portance supplémentaire et la diminution des remous dans l'habitacle.

LA MACCHINA...
Sous le capot arrière se trouve la pièce de choix sur la Ferrari F50. Si sur la Ferrari 288 GTO et sur la Ferrari F40, les hommes de Maranello avait eu recours au V8 turbocompressé, alors bien dans l'ère du temps, la F50 accueille en son sein un moteur beaucoup plus traditionnel en matière d'architecture et adapté aux standards et à l'histoire de Ferrari. Exit donc le turbo et le V8, et place à un V12 de 4,7 litres atmosphérique de toute beauté, tant technique qu'en matière de performance. Jugez plutôt, car avec ses 520 ch (contre 478 à la F40 !) son rapport puissance au litre s'établit à 111 ch/litre, qui reste un record pour un moteur atmosphérique. Ouvert à 65°, ce noble V12 par ses cotes favorise les hauts régimes, gage de sportivité exacerbée. A cette disposition, les ingénieurs motoristes de Ferrari ont adjoint un embiellage spécifique, utilisant des bielles en titanes. Le but avoué étant de diminuer au maximum le poids des pièces mobiles afin de limiter les phénomènes vibratoires et de favoriser les montées en régime. Et pour donner des gros poumons à ce moteur digne des plus beaux joyaux de la planète, quatre arbres à cames en tête actionnent soixante soupapes, soit cinq par cylindres. Les performances de ce V12 sont donc absolument hors-normes avec un régime maxi situé à 8 600 tr/mn, et dès 5 000 tr/mn il dépasse déjà les 300 ch... Inutile de préciser que la sonorité de ce moteur permet à lui seul de se passer d'une radio. La boîte de vitesse reste de facture classique à 6 rapports et ne dispose pas d'un système de passage semi-automatique avec commandes au volant comme en Formule 1. Heureusement, la traditionnelle grille de sélection des vitesse demeure fidèle aux traditions.

AUJOURD'HUI...
Vendue à l'époque environ 2,5 millions de francs (soit 381 000 €), il fallait alors montrer pattes blanches pour en acquérir une neuve. En effet, il fallait déjà par principe être au moins propriétaire d'une Ferrari à moteur 12 cylindres pour en acheter une. Car si la Ferrari F40 avait finalement été produite à plus d'exemplaires que prévu, lors de la grosse spéculation à la fin des années 80, la Ferrari F50 n'a été produite qu'à 349 exemplaires et pas un de plus. Il avait été calculé que la demande de clients décidés à en acheter était d'environ 360 clients. En limitant la production à un nombre inférieur à la demande, Luca di Montezemolo a voulu ainsi garantir la cote dans le temps des F50 et alimenter ainsi le mythe Ferrari. Mission remplie avec brio tant le nombre de F50 à vendre sur le marché de l'occasion des Supercars est quasi inexistant. Il faut en réalité attendre qu'un heureux propriétaire accepte de s'en séparer pour se porter candidat à l'achat avec d'autres passionnés qui attendent leur tour également. Ainsi, en fonction des transactions, il faut compter environ 390 000 € pour en acheter une lorsqu'elle se présente si le nombre d'acheteur n'est pas trop important. Il existe donc une cote de base, et ensuite, suivant les périodes, c'est en fonction de l'offre et de la demande. Ceux qui ont pu en prendre le volant n'oublieront certes pas son efficacité démoniaque, sa sonorité envoûtante propres aux moteurs de Maranello et ses performances ahurissantes pour une auto de " production ". C'est l'une des rares Formule 1 que l'on peut conduire sur route ouverte. Il est donc fortement recommandé par les temps qui courent de louer des circuits ou alors de faire un tour en Allemagne ou dans le Nevada aux States là où la vitesse est pour l'instant illimitée sur les autoroutes (soupirs...). Il est n'est pas réellement nécessaire de prodiguer des conseils d'achat pour ce genre d'autos tant elles sont en général entretenues et choyées. Elles roulent également très peu. Evidemment, sans historique, ce sont des autos à fuir très vite, car les frais de remise en état sont absolument hors de porté du commun des mortels. Paradoxalement, si la F50 est une auto de course adaptée à la route, elle n'a jamais connu les bagarres en peloton sur circuit. Il a été développé une F50 GT qui devait courir en championnat GT pour prendre la suite de la F40, mais finalement elle ne foulera jamais un circuit dans le cadre d'une course officielle.

:: CONCLUSION
Véritable star de la performance et du mythe Ferrari, la F50 a beau avoir été conçue après l'ère paternaliste d'Enzo Ferrari, elle n'en demeure pas moins une pièce de choix avec un vrai retour aux valeurs établies de Maranello : un V12 atmo (comme sur la génération 250 avec le V12 Colombo), un design de Pininfarina et des performances d'une autre sphère que celles des autos sportives, même réputées en Allemagne ou en Angleterre. Un grand bravo à Ferrari pour nous avoir fait rêver, et continuer à le faire. La faible diffusion de ce monument automobile rend chacune de ses apparitions publiques une attraction, même, un événement...

CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"Sous la clé, le bouton-poussoir du démarreur ; une simple pression suffit à réveiller les douze cylindres situés juste derrière mon dos. Je débraye -en m'attendant à une pédale très ferme, mais ce n'est pas le cas- puis pousse le sélecteur de vitesse. La première s'enclenche dans un bruit métallique, caractéristique du claquement de la tige sur le levier de sélection en aluminium -une tradition Ferrari. Au centre du tableau, le rapport engagé s'affiche. Coup d'œil à Dario Benuzzi : son pouce levé me donne le feu vert. A son large sourire, j'imagine ce qu'il pense, lui connaît la F50 sur le bout de ses pneus."
AUTOMOBILE MAGAZINE - 1995 - FERRARI F50.

"On relâche doucement l'embrayage et la machine s'ébroue D'instinct, on tire un peu le premier rapport et à l'engagement du second, la F50 manifeste son mécontentement par un à-coup. Elle peut se faire docile mais n'apprécie pas cette réserve bien légitime. Elle veut jouer et vous invite immédiatement à rentrer dans son jeu diabolique. Alors on presse un peu plus la pédale de droite. Un rapide coup d'œil sur le compte-tours (pas très lisible d'une façon générale cette instrumentation électronique...) vous précise que le régime est déjà à plus de 7 000 tr/mn. [...] Il se complait dans ce jeu en hurlant en satisfaction de cris stridents, ponctués très brièvement par le changement précis des rapports."
SPORT AUTO - 1995 - FERRARI F50.

"A bord les sensations sont immenses, inouïes même. La puissance est si généreuse que l'on presse avec retenue la pédale d'accélérateur. Le temps que tout l'organisme se fasse à la violence d'une telle poussée. La F50 efface tout ce qui devenait vite fastidieux avec la F40, une fois passé l'émotion des premiers kilomètres."
AUTO CLUBS FERRARI - 1995 - FERRARI F50.

PRODUCTION 1995-97:
Total : 349 exemplaires.
Livraisons France 1996 : 22 exemplaires.
IL CAVALINO RAMPANTE !
Lorsque la F40 est développée et présentée, elle rencontre un succès important à travers le monde. Par la suite, tous les passionnés savent qu'elle ne connaîtra pas de descendance... Mais Luca di Montezemolo et le marché alors bouillonnant de Supercars au début des années 80 vont en décider autrement. La F50, véritable Formule 1 sur route va alors sortir de l'anonymat pour fouler l'asphalte du commun des mortels...

Texte: Nicolas LISZEWSKI - Photos: D.R.

Après l'ouverture du bal par la Ferrari F40, le marché des Supercars se met à bouillonner. Tous les constructeurs d'automobiles sportives se doivent d'en proposer une dans leur catalogue. Jaguar essaie alors péniblement de sortir sa XJ220, Buggati tente la renaissance avec la très performante EB110, Lamborghini dévoile sa Diablo... La Ferrari F40 avait (et a toujours) cette saveur particulière d'être la dernière Supercar développée sous la direction d'Enzo Ferrari lui-même du temps de son vivant. Cela n'enlèvera rien évidemment aux qualités des modèles postérieurs, mais la paternité d'Enzo Ferrari en personne apporte sa touche magique. Connue sous le nom de code F130, la Ferrari F50 reprend la base technique de la Ferrari 330 SP courant en IMSA en 1994. Ainsi, le moteur et le châssis en matériaux composites seront directement issus de la Ferrari de course.

DES DESSOUS HIGH TECH !
Difficile de rester concis sur la technique et le développement de la Ferrari F50 tant il y a à dire. La Ferrari F50 innove sur sa structure monocoque entièrement réalisée en matériaux composites (kevlar/carbone) qui est alors une première mondiale, la Ferrari F40 ayant seulement des habillages en carbone rapportés sur une charpente tubulaire. Ici, c'est donc une structure identique à celle usitée en Formule 1, sachant que le moteur est également porteur. Il est donc fixé à la structure monocoque et les éléments de suspensions arrière sont directement fixés sur lui. Cette structure permet à la Ferrari de ne concéder que 102 kg pour la partie centrale seule, gage de légèreté et donc de performances. Les éléments de suspension avant et arrière adoptent le principe de larges triangles transversaux aux articulations rigides. Chaque roue dispose d'un combiné ressort/amortisseur in-board monté à l'horizontal et actionné par un poussoir et un basculeur. C'est assurément une logique de conception issue de la compétition... La suspension a été élaborée avec Bilstein et adopte un pilotage électronique de l'amortissement pour distiller malgré tout un peu de confort dans cet univers d'efficacité. Le freinage, s'il est puissant et efficace avec ses disques de gros diamètres (355 mm à l'AV et 335 mm à l'AR) percés et ventilés montés avec des étriers à quatre pistons, reste classique. Le temps et la fiabilisation d'un système de freins en carbone a eu raison d'une telle technologie sur la F50. Dommage...

ESTHETIQUE.
Le style de cette F50 est l'œuvre de Pininfarina. Au départ il peut certes dérouter, tant il s'écarte des sentiers battus par Ferrari et son compère italien. Si l'inspiration générale provient du concept car Mythos, l'homogénéité globale qui se dégage n'est toutefois pas aussi heureuse. Pourquoi un tel choix ? Pour l'efficacité, tout simplement. Pininfarina à la demande de Ferrari a travaillé sur un design qui doit avant tout être efficace. L'aérodynamique au service des performances et du châssis, quitte à faire des concessions au style et à l'élégance. Ainsi, ce dessin donne toute son importance aux diverses écopes de refroidissement nécessaires au moteur, aux artifices amenant de la portance supplémentaire et la diminution des remous dans l'habitacle.

LA MACCHINA...
Sous le capot arrière se trouve la pièce de choix sur la Ferrari F50. Si sur la Ferrari 288 GTO et sur la Ferrari F40, les hommes de Maranello avait eu recours au V8 turbocompressé, alors bien dans l'ère du temps, la F50 accueille en son sein un moteur beaucoup plus traditionnel en matière d'architecture et adapté aux standards et à l'histoire de Ferrari. Exit donc le turbo et le V8, et place à un V12 de 4,7 litres atmosphérique de toute beauté, tant technique qu'en matière de performance. Jugez plutôt, car avec ses 520 ch (contre 478 à la F40 !) son rapport puissance au litre s'établit à 111 ch/litre, qui reste un record pour un moteur atmosphérique. Ouvert à 65°, ce noble V12 par ses cotes favorise les hauts régimes, gage de sportivité exacerbée. A cette disposition, les ingénieurs motoristes de Ferrari ont adjoint un embiellage spécifique, utilisant des bielles en titanes. Le but avoué étant de diminuer au maximum le poids des pièces mobiles afin de limiter les phénomènes vibratoires et de favoriser les montées en régime. Et pour donner des gros poumons à ce moteur digne des plus beaux joyaux de la planète, quatre arbres à cames en tête actionnent soixante soupapes, soit cinq par cylindres. Les performances de ce V12 sont donc absolument hors-normes avec un régime maxi situé à 8 600 tr/mn, et dès 5 000 tr/mn il dépasse déjà les 300 ch... Inutile de préciser que la sonorité de ce moteur permet à lui seul de se passer d'une radio. La boîte de vitesse reste de facture classique à 6 rapports et ne dispose pas d'un système de passage semi-automatique avec commandes au volant comme en Formule 1. Heureusement, la traditionnelle grille de sélection des vitesse demeure fidèle aux traditions.

AUJOURD'HUI...
Vendue à l'époque environ 2,5 millions de francs (soit 381 000 €), il fallait alors montrer pattes blanches pour en acquérir une neuve. En effet, il fallait déjà par principe être au moins propriétaire d'une Ferrari à moteur 12 cylindres pour en acheter une. Car si la Ferrari F40 avait finalement été produite à plus d'exemplaires que prévu, lors de la grosse spéculation à la fin des années 80, la Ferrari F50 n'a été produite qu'à 349 exemplaires et pas un de plus. Il avait été calculé que la demande de clients décidés à en acheter était d'environ 360 clients. En limitant la production à un nombre inférieur à la demande, Luca di Montezemolo a voulu ainsi garantir la cote dans le temps des F50 et alimenter ainsi le mythe Ferrari. Mission remplie avec brio tant le nombre de F50 à vendre sur le marché de l'occasion des Supercars est quasi inexistant. Il faut en réalité attendre qu'un heureux propriétaire accepte de s'en séparer pour se porter candidat à l'achat avec d'autres passionnés qui attendent leur tour également. Ainsi, en fonction des transactions, il faut compter environ 390 000 € pour en acheter une lorsqu'elle se présente si le nombre d'acheteur n'est pas trop important. Il existe donc une cote de base, et ensuite, suivant les périodes, c'est en fonction de l'offre et de la demande. Ceux qui ont pu en prendre le volant n'oublieront certes pas son efficacité démoniaque, sa sonorité envoûtante propres aux moteurs de Maranello et ses performances ahurissantes pour une auto de " production ". C'est l'une des rares Formule 1 que l'on peut conduire sur route ouverte. Il est donc fortement recommandé par les temps qui courent de louer des circuits ou alors de faire un tour en Allemagne ou dans le Nevada aux States là où la vitesse est pour l'instant illimitée sur les autoroutes (soupirs...). Il est n'est pas réellement nécessaire de prodiguer des conseils d'achat pour ce genre d'autos tant elles sont en général entretenues et choyées. Elles roulent également très peu. Evidemment, sans historique, ce sont des autos à fuir très vite, car les frais de remise en état sont absolument hors de porté du commun des mortels. Paradoxalement, si la F50 est une auto de course adaptée à la route, elle n'a jamais connu les bagarres en peloton sur circuit. Il a été développé une F50 GT qui devait courir en championnat GT pour prendre la suite de la F40, mais finalement elle ne foulera jamais un circuit dans le cadre d'une course officielle.

:: CONCLUSION
Véritable star de la performance et du mythe Ferrari, la F50 a beau avoir été conçue après l'ère paternaliste d'Enzo Ferrari, elle n'en demeure pas moins une pièce de choix avec un vrai retour aux valeurs établies de Maranello : un V12 atmo (comme sur la génération 250 avec le V12 Colombo), un design de Pininfarina et des performances d'une autre sphère que celles des autos sportives, même réputées en Allemagne ou en Angleterre. Un grand bravo à Ferrari pour nous avoir fait rêver, et continuer à le faire. La faible diffusion de ce monument automobile rend chacune de ses apparitions publiques une attraction, même, un événement...

CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"Sous la clé, le bouton-poussoir du démarreur ; une simple pression suffit à réveiller les douze cylindres situés juste derrière mon dos. Je débraye -en m'attendant à une pédale très ferme, mais ce n'est pas le cas- puis pousse le sélecteur de vitesse. La première s'enclenche dans un bruit métallique, caractéristique du claquement de la tige sur le levier de sélection en aluminium -une tradition Ferrari. Au centre du tableau, le rapport engagé s'affiche. Coup d'œil à Dario Benuzzi : son pouce levé me donne le feu vert. A son large sourire, j'imagine ce qu'il pense, lui connaît la F50 sur le bout de ses pneus."
AUTOMOBILE MAGAZINE - 1995 - FERRARI F50.

"On relâche doucement l'embrayage et la machine s'ébroue D'instinct, on tire un peu le premier rapport et à l'engagement du second, la F50 manifeste son mécontentement par un à-coup. Elle peut se faire docile mais n'apprécie pas cette réserve bien légitime. Elle veut jouer et vous invite immédiatement à rentrer dans son jeu diabolique. Alors on presse un peu plus la pédale de droite. Un rapide coup d'œil sur le compte-tours (pas très lisible d'une façon générale cette instrumentation électronique...) vous précise que le régime est déjà à plus de 7 000 tr/mn. [...] Il se complait dans ce jeu en hurlant en satisfaction de cris stridents, ponctués très brièvement par le changement précis des rapports."
SPORT AUTO - 1995 - FERRARI F50.

"A bord les sensations sont immenses, inouïes même. La puissance est si généreuse que l'on presse avec retenue la pédale d'accélérateur. Le temps que tout l'organisme se fasse à la violence d'une telle poussée. La F50 efface tout ce qui devenait vite fastidieux avec la F40, une fois passé l'émotion des premiers kilomètres."
AUTO CLUBS FERRARI - 1995 - FERRARI F50.

PRODUCTION 1995-97:
Total : 349 exemplaires.
Livraisons France 1996 : 22 exemplaires.
2 700 000 FF (1995)
27 CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
Moteur: V12 à 60°, 60 soupapes
Position: longitudinal central AR
Alimentation: Gestion électronique Bosch Motronic 2.7
Cylindrée en cm3: 4 698
Alésage x Course : 85 x 89 mm
Puissance ch à tr/mn: 520 à 8 500
Puissance spécifique (ch/L): 110,6
Couple maxi en Nm à tr/mn: 471 à 6 500
Couple spécifique (Nm/L): 100,2
Transmission: AR, BM 6 rapports
Pneus: AV 245/45 ZR 18, AR 335/30 ZR 18
Poids (Données constructeur en kg): 1350
Rapport poids/puissance en kg/ch DIN: 2,6
PERFORMANCES
Vitesse maxi en km/h: 325
400 m DA en secondes: 11,9
1 000 m DA en secondes: 21,7
0 à 100 km/h en secondes: 3,87

INFLATION A MARANELLO
Menacée dans son orgueil, par une concurrence affichant sans cesse plus de chevaux, la Ferrari 360 Modena se devait d'évoluer. Elle qui n'offrait plus que 400 chevaux de son petit V8 s'était retrouvée en queue de peloton. Mais c'était sans compter sur la fierté italienne. La Modena est donc morte, la voici ressuscitée en F430 ! Plus belle, plus puissante, plus sophistiquée, plus... passionnante !

Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R.

Il en va ainsi depuis plusieurs générations, les fameuses "berlinetta" de Maranello subissent à mi-vie, des profondes évolutions à mi-chemin entre une nouvelle voiture et un restylage. 308, puis 328, 348 puis F355, Modena puis F430. Considérablement revue, cette dernière remet ainsi les pendules à l'heure en matière de performances. Il faut dire que depuis la sortie de la Modena, le contexte à évolué. Lamborghini, tombé dans le giron d'Audi, ne se contente plus de produire des supercars indomptables. La jeune Gallardo élargit la gamme vers le bas avec une prise en main au quotidien tout à fait envisageable et 500 chevaux sous le pied droit, soit 100 de plus que la Modena. Et puis en Allemagne, une autre concurrente bien connue, la Porsche 911, a aussi gagné en rendement et les récentes GT3, un peu moins puissantes et un peu moins lourdes, sont de sérieuses rivales pour tous les amateurs de circuit. Bref, la Challenge Stradale n'ayant été qu'une (superbe) façon de faire patienter les clients, et une Ferrari devant rester une Ferrari, les ingénieurs n'y sont pas allé par quatre chemins et ont tout simplement donné naissance à la plus performante des berlinettes jamais produites, directement inspirée de la F1. Avec six titres pilote et cinq titres constructeurs consécutifs dans cette discipline privilégiée depuis toujours par la marque, il fallait bien cela ! Deuxième nouveauté Ferrari de l'année, après la 612 Scaglietti, la F430 était la star incontestée du dernier mondial de l'automobile à Paris, événement lors duquel plusieurs dizaines de commandes fermes ont déjà été signées. Une bonne façon de constater que dans un contexte de plus en plus autophobe, la passion a toujours sa place, et qu'à Maranello, la petite entreprise ne connaît pas la crise...

DESIGN
Le suspens n'aura pas été bien long, le secret étant bien gardé jusqu'à la diffusion des premières photos presse de la Ferrari F430, le 24 août 2004. A première vue, le travail accompli ne paraissait pas si flagrant. L'évolution stylistique, certes visible, laissant penser de prime abord à un simple restylage, comme beaucoup de constructeurs savent le faire pour relancer un modèle à mi-vie. Mais en découvrant la nouvelle Ferrari, présentée en première mondiale au salon de l'automobile à Paris, exactement un mois plus tard, il a fallu se rendre à l'évidence, avec un réel plaisir, que la F430 est bien plus une vraie nouveauté qu'il n'y paraît. Esthétiquement, l'influence de la Enzo est bien perceptible, pour les raisons que l'on devine. Quand on a un tel joyau dans la gamme, qui plus est produit en série limitée, chaque propriétaire de Ferrari souhaite forcément posséder sa part du rêve. Heureusement, la F430 n'est pas aussi extrême dans ses lignes et conserve la silhouette plus équilibrée de la 360 Modena, bien que ses proportions soient légèrement modifiées. Plus longue de 37 mm, la Ferrari F430 adopte une nouvelle face avant et un nouvel arrière. Le tout ayant été travaillé par des contraintes aérodynamiques renforcées, compte tenu de l'augmentation de puissance. Ainsi, à l'avant, le bouclier adopte de larges entrée d'air inspirées de la Ferrari 156 F1 (championne du monde 1961) de Phil Hill, avec au milieu, une lame aérodynamique subtilement intégrée, augmentant l'appui sur le train avant. Car la F430 exploite pleinement l'effet de sol, comme en témoigne également l'imposant extracteur arrière, remontant largement sur le bouclier, avec de part et d'autre, les deux doubles sorties d'échappement très travaillées. Les quatre petits feux ronds et l'aileron intégré au capot moteur au-dessus d'une petite grille de refroidissement sont les traits les plus inspirés de l'Enzo. Parmi les détails, notons les nouveaux rétroviseurs à doubles branches, gravés sur leur coque du nom de la belle : "F430". Ils rappellent bien sûr, aux nostalgiques que nous sommes, ceux de la non moins sublime Ferrari Testarossa. A bord, une bonne suprise nous attend. L'habitacle tout entier transpire la course dans son agencement et dans son style. La finition et la qualité des matériaux, en constante évolution, est aujourd'hui à des années lumière des Ferrari des années 80 et même 90. Pour l'ambiance, c'est également une réussite. Comme dans l'Enzo, le gros compte-tours jaune est au centre des manomètres, juste derrière le volant très high-tech qui nous laisse secrètement nous prendre pour Michel Schumacher, l'espace de quelques minutes... Intégrant le bouton de démarrage du moteur à sa gauche, il possède aussi à sa droite, un sélecteur (la "manettito" bien connue des deux pilotes de la Scuderia) qui permet de choisir entre plusieurs programmes de gestion de l'amortissement piloté et du moteur. Livrée en série, la boîte F1 impose d'office les palettes au volant et fait disparaître définitivement la mythique grille de boîte de vitesses en double H, ainsi que la pédale d'embrayage, autrefois si viriles... Snif, au moins aurait-on aimé que Ferrari laisse le choix au client, même si une majorité de Modena étaient vendues avec cette fameuse boîte F1. Aux côtés d'une 612 Scaglietti qui joue merveilleusement la GT luxueuse et confortable, la F430 illustre quand à elle la sportivité de la marque par un héritage prestigieux du sport automobile, tant dans son style que dans sa technologie. Et comme toujours, le meilleur est sous le capot...

MOTEUR
La Ferrari F430 inaugure également un nouveau moteur V8. Fait étrange, ce n'est pas une Ferrari, mais une Maserati qui a pourtant eu la primeur de ce nouveau moteur, dérivé du 3.6L de la Modena. En effet, le gros coeur d'aluminium de la 4200 GT n'est autre que la base mécanique développée à Maranello dont la F430 est aujourd'hui motorisée. Toutefois, sportivité oblige, la Ferrari hérite d'une cylindrée majorée, atteignant 4,3 L, soit 4 308 cm3 exactement, obtenus par un alésage de 92mm et une course de 81 mm. Grâce à des régimes de rotation élevés, le V8 de la F430 développe ainsi 490 ch à 8500 tr/mn pour un couple maxi de 465 Nm à 5 250 tr/mn. Toujours visible derrière son capot transparent, le superbe V8 affiche un 90 chevaux et 100 Nm supplémentaires par rapport à la Modena ! Et que si l'on en croit la fiche technique, la Ferrari F430 se permet de revendiquer un rapport poids/puissance de 2,8 Kg/ch ! Un exploit dans la catégorie, d'autant plus que, malheureusement, le poids de la petite berlinette est en hausse de 60 Kg et atteint désormais 1 450 Kg à jeun sur la balance, en kilos Ferrari bien sûr... Comme nous l'avons vu, le V8 italien est désormais livré exclusivement avec la transmission séquentielle robotisée F1 à six rapports, effectuant chaque changement en 150 milisecondes, seul intervalle de répit imposé entre chaque montée vers le septième ciel mécanique ! Les chiffres de performances sont éloquents : 0 à 100 en 4" (soit le temps d'une Enzo !), 1000 m DA en 21"6 et vitesse maxi de 315 Km/h, soit à peu de choses près, les performances d'une F40... Respect. Par ailleurs, ayant simplement eu la chance d'entendre tourner ce V8, sans pouvoir malheureusement l'essayer, il nous faut vous dire que sa sonorité est effectivement plus proche de la Maserati que de la Modena. Le son aigu et cristallin de la 360 laisse place à un râle plus grave à bas régime, se transformant en hurlement de F1 en haut du compte-tours. Que du bonheur mes enfants ! Et de ce constat qui peut paraître évident, il convient de rappeller qu'une Ferrari reste une voiture hors norme, capable de prodiguer des sensations mécaniques exceptionnelles. Mais à quel prix...

CHASSIS
Côté châsis, la F430 reprend la base en aluminium de la 360 Modena, avec le moteur implanté longitudinalement en position centrale arrière. Celui-ci, pourtant plus gros en cylindrée que l'ancien V8, est extrêmement compact et n'a pas entraîné de modification importante de son logement. Ayant tiré un trait sur les antiques châssis tubulaires, si cher à Enzo Ferrari, la Modena se distinguait par sa grande rigidité, sa relative légèreté et sa maniabilité, appréciables tant en ville que sur circuit. Réalisé par la société Américaine Alcoa, travaillant habituellement des alliages pour l'aéronautique, le châssis de la Ferrari F430 présente un gain en rigidité torsionnelle de 20% et de 8% en flexibilité malgré un poids inférieur de 10% à celui de la Modena. Ce gain de poids a permis, en outre, d'améliorer la résistance de 37% sur les chocs frontaux et de 105% sur les chocs arrières ! Comme en F1, la rigidité de la structure garantit un travail optimal des suspensions qui doivent, seules, absorber les mouvements et vibrations de la route. L'amortissement piloté électroniquement et les suspensions triangulées sont également toujours de mise sur la nouvelle Ferrari. Le comportement exemplaire de la Modena devrait donc, sans surprise, se retrouver au volant de la F430 dont le potentiel dynamique a encore été augmenté. Les modifications aérodynamiques de la carrosserie et des bras de trains roulants apportent cependant un gain de 50% en matière d'appui, augmentant avec la vitesse. Une performance qu'il faut rapporter au fait que les proportions de la voiture restent globalement inchangées. La modena est un petit gabarit, idéal pour préserver une bonne vivacité et une bonne maniabilité. Parmi les nouveautés, citons notamment le différentiel électronique (E-Diff) gérant le ,contrôle de traction couplé à une très percutante fonction "launch control", directement inspirée de la F1. Ce programme assure un départ canon en augmentant le régime moteur et en régulant la motricité pour éviter tout patinage, en optimisant au maximum le potentiel d'adhérence à la puissance du moteur. Pour répondre à Porsche et à son PCCB (disques de freins en céramique), Ferrari introduit sur la F430 des disques de freins en carbone-céramique, comme sur l'Enzo, dont l'endurance devrait supporter aisément les 1500 Kg de la voiture, même après plusieurs tours de circuit. En attendant de pouvoir tester tout cela en dynamique, on ne peut que rester pantois devant la taille de ces disques, remplissant presque entièrement les grandes jantes de 19". Disponibles en option, ils se distinguent par leurs étriers rouges.

:: CONCLUSION
La flamboyante Ferrari F430 incarne admirablement toute la passion du sport automobile à laquelle l'histoire de la marque a toujours été directement liée. Exploitant pleinement son patrimoine et ses succès en compétition, Ferrari propose au public une sorte d'Enzo en réduction, dotée de toutes les qualités de la supercar, sans en avoir la démesure et les inconvénients. Et après la nomination récente de Jean Todt au poste de "General Manager" chez Ferrari, il y a fort à parier que cela ne va pas s'arrêter là...

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES FERRARI F430
MOTEUR
Type: V8 à 90°, 40 soupapes
Position: longitudinal AR
Alimentation: Gestion électronique Bosch Motronic ME7
Cylindrée (cm3): 4 308
Alésage x course (mm): 92 x 81
Puissance maxi (ch à tr/mn): 490 à 8 500
Puissance spécifique (ch/L): 114
Couple maxi (Nm à tr/mn): 465 à 5 250
Couple spécifique (Nm/L): 108
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports): 6 séquentielle (F1)
POIDS
Données constructeur (kg): 1 450
Rapport poids/puissance (kg/ch): 2,8
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm): Disques ventilés percés
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h): 315
0 à 100 km/h: 4"
1000 m DA: 21,6""
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km): NC