Blog de furkandu34

DERNIER CHEF D'OEUVRE
Enzo Ferrari souhaitait plus que tout construire les meilleures voitures de sport, ce qu'il fît avec succès durant quatre décennies. Pour célèbrer le quarantième anniversaire de sa marque, il mit donc en oeuvre la réalisation d'une automobile sans concession qui devait marquer l'évènement de la plus belle façon et s'imposer comme la référence absolue parmis les voitures de sport. Suite à un sale coup du destin, la F40 deviendra aussi le testament roulant du Commendatore...

Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R.

Nous sommes en 1987, un an après la Porsche 959, véritable laboratoire technologique roulant, la Ferrari F40 vient bousculer la hiérarchie sur le marché encore confidentiel des supercars. Célèbrant les 40 ans de passion de la marque créée par Enzo Ferrari, la F40 est l'aboutissement le plus ultime jamais vu du concept de voiture de sport homologuée pour la route. Légère, puissante, elle a été conçue comme une véritable automobile de compétition. Reine de l'asphalte, elle affiche naturellement comme seule ambition d'être la meilleure voiture de sport du monde.

PRESENTATION
S'il est une marque dont le destin commercial est inséparable de la compétition et du sport automobile, c'est bien Ferrari. Le fait qu'Enzo Ferrari lui-même ait commencé sa carrière comme pilote automobile, n'y est pas étranger. Son ambition sera d'ailleurs, en tant que chef d'entreprise et passionné d'automobile, de construire les meilleures automobiles sportives. En 1986, le "Commendatore", comme on le surnomme, avait mal digéré l'arrêt brutal du groupe B des rallyes qui avait brisé les espoirs fondés avec le développement de la Ferrari 288 GTO Evoluzione. Mais ce n'était qu'un mauvais coup du destin qui a sans doute aussi exacerbé un peu plus la passion et l'envie de créer la F40, sa F40. Héritière directe de la 288, la Ferrari F40 utilise ainsi des techniques et technologies d'avant-garde comme l'emploi massif de matériaux composites dont la fibre de carbone inaugurée par Ferrari en F1 suite aux travaux de l'ingénieur anglais Harvey Postlethwaite, puis sur la 288 GTO. On admire en particulier la complexité du tablier qui sépare l'habitacle du moteur. Doué des trois fonctions de rigidification, de pare-feu et d'isolation phonique, il est en effet constitué de deux couches de Kevlar/fibre de verre prenant en sandwich un matériau en nid d'abeille d'aluminium. Le toit, la plage arrière et le capot moteur qui ne pèse que 3,7 Kg sont en Kevlar/Nomex. La ligne de la F40 est signée du bureau Pininfarina, comme à l'habitude chez Ferrari, mais c'est Piero Camardella qui en est l'auteur. Abrupte et massive, la carrosserie de la F40 répond aux impératifs aérodynamiques et mécaniques prédominants le cahier des charges. Son aileron monumental en est même l'élément stylistique le plus impressionnant et fît sensation à l'époque ! Sous sa robe high tech dont les éléments finements peints et assemblés à la main laissent apercevoir la texture de la fibre qui la compose, la Ferrari F40 conserve un classique châssis tubulaire en acier. Cher à la marque ce type de structure possède une rigidité et une efficacité déjà amplement prouvées en course. Forte de sa conception ultra sportive, la structure de la F40 est globalement plus légère de 20% qu'une structure conventionnelle pour un gain en rigidité 3 fois supérieur. Les panneaux latéraux et le plancher de l'habitacle laissent apparaître le matériau brut avec lequel ils sont réalisés : Le carbone kevlar. Vidé des équipements de confort, excepté la climatisation - qui d'avère d'ailleurs bien utile ! -, l'intérieur de la F40 ressemble bien à celui d'une voiture de course. Les sièges baquets laisse passer un harnais de sécurité à 4 points et le tableau de bord recouvert de tissu noir mat évite clairement le superflu. Les vitres latérales sont en lexan, un composé plastique très léger proche du plexiglas, et ne s'ouvrent que par le biais de glaces coulissantes, comme sur les voitures de course. Toutefois, les clients les plus urbains pouvaient à l'époque opter pour de plus classiques vitres en verre... malheureusement fixes car les intérieus de portes sont complètement vidés et laissent admirer la texture caractéristique des fibres de verre. Abandonnée par les modèles de série, la roue de secours laisse place à une bombe anticrevaison sous le léger capot avant.

MOTEUR
Le capot arrière de la Ferrari F40 inaugure une vitre en plexiglas pour mieux laisser admirer la merveille qu'il abrîte. C'est en effet une pièce de choix qui s'y loge puisque l'on retrouve ici le formidable V8 turbocompressé de la 288 GTO. Mais Enzo Ferrari a encore motivé ses ingénieurs pour en extraire une cavalerie impressionnante de 478 ch à 7000 tr/mn et 58,8 Mkg de couple dès 4000 tr/mn ! Pour cela, la cylindrée a été portée à 3 litres et avec des cotes d'alésage/course respectives de 82 et 69,5 mm, le moteur possède un rapport plus carré : 1,17:1. Le taux de compression est réduit par l'appui de 2 turbines IHI soufflant à 1,1 bar de l'air refroidi par l'eau des 2 gros échangeurs Behr. Leur entrée en action est d'ailleurs plus douce et progressive que sur la GTO mais cela reste... viril. Ouvert à 90° les deux bancs de cylindres du petit V8 italien reçoivent une culasse rouge - c'est la tradition depuis la célèbre Testa Rossa - qui accueille quatre soupapes par cylindre. Ces soupapes sont creuses et refroidies au sodium. Comme en compétition, l'intérieur des pistons est refroidi par jet d'huile et le graissage s'effectue par carter sec. 2 radiateurs d'huile prennent place derrière les roues arrière, dans le porte à faux. Le carter, le bloc moteur et les culasses sont en alliage d'aluminium-Silicium (nommé Silumin) et les parois internes des chemises en aluminium sont renforcées par un alliage Nikel-Silicium (Nikasil). Tout cela procure à la Ferrari F40 un rapport poids/puissance à tomber à la renverse : 2,3 Kg / cheval !!! Non, non, il n'y a pas d'erreur de frappe... Pour atteindre cette valeur digne d'un sport-proto elle affiche, en plus d'une puissance hors norme, un poids de marathonien en se limitant à 1100 Kg, c'est à dire à peine plus qu'une citadine actuelle. Vous imaginez une citadine de 478 ch ??? La F40 réalise cet impossible challenge pour offrir à son pilote un maximum de sensations, aussi proches que possible de la compétition. Aussi souple la F40 puisse-t-elle se montrer en conduite coulée, elle est aussi et surtout capable d'accélérations qui vous coupent la respiration. En un mouvement du pied droit, votre tête devient très vite lourde, votre nuque semble vouloir se briser et votre dos s'écrase copieusement dans le baquet. Demandez-le leur et les 478 canassons vous poussent avec rage dans le dos ! Deux chiffres pour illustrer cela : un 0 à 200 Km/h en 12" et le 1000 m DA en 21" !!! A tester sur circuit bien sûr...

SUR LA ROUTE
Qui oserait prétendre pouvoir emmener une telle machine à sa limite ? Bien peu de clients et peu de conducteurs au monde, assurément. Mickael Schumacher, fraîchement titré de son premier championnat du monde victorieux eu le plaisir d'en prendre le volant lors d'un essai qui opposait la Ferrari F40 à ses rivales de l'époque et quelques autres apparues après. Poussée dans ses retranchements sur circuit, la F40 était clairement sa préférée, celle avec laquelle il prit le plus de plaisir et ressentit les sensations d'une véritable voiture de course. Les masses bien réparties, le centre de gravité extrêmement bas, les porte-à-faux réduits, la direction ultra précise et directe, l'assiette stable et un poids plume, tout cela permet à la F40 d'offrir un comportement agile et rigoureux. Sous-vireuse en entrée de virage, elle se place ensuite à l'accélérateur. Les réglages possibles permettent à chaque client de personnaliser le comportement de son auto. De la haute couture, du sur mesure, voilà ce qu'offre la F40 ! Les trajectoires impeccables, la Ferrari F40 en est friande, se plaçant au millimètre, selon les désirs de son pilote. Ce dernier, bien calé dans son authentique siège baquet en Kevlar peut savourer une position de conduite parfaite et une tenue de route époustouflante. La suspension héritée de la 288 Evoluzione est constituée de doubles bras triangulés à l'avant et l'arrière, articulés sur le châssis à leur base et au porte-moyeu à leur sommet. Les combinés ressorts/amortisseurs agissent entre les porte moyeu et le châssis, sans liaison par levier. La F40 est dotée de deux barres antiroulis. Le correcteur d'assiette, à 3 positions, est commandé de l'habitacle par un bouton. Il permet de réhausser la garde au sol de 25 mm pour les manoeuvres. La tenue de route est celle d'une voiture de course. Grâce à son fond plat, son gros aileron et son plancher à effet de sol, la F40 reste posée sur des rails jusqu'à sa vitesse maxi de 324 Km/h chrono, qu'elle atteint en quelques secondes seulement. Spectaculaire ! Grâce à une adhérence exceptionnelle la fureur du V8 turbocompressé passe au sol sans trop poser problème... sur le sec et sur bons revêtements. Sur les mauvaises routes, on se gardera bien de défier des autos plus modestes. La F40 saute et les pneus suivent la moindre ornière, il faut se battre avec l'auto pour rouler vite et bien. Sur la pluie, il faut en plus rouler sur des oeufs pour éviter le tête à queue sur un coup d'accélérateur trop généreux. Le freinage est à double circuit hydraulique séparés et les flexibles sont du type F1 pour ne pas se dilater sous l'effet de la chaleur. Les disques ventilés de 330 mm sont en acier pour la partie de friction avec les étriers à quatre pistons et leur centre est en aluminium afin de réduire les masses non suspendues. Grâce à cette débauche de savoir faire, acquise en sport automobile, la F40 s'impose comme la plus efficace des voitures de sport. Vous avez dit pure et dure ? Oui, la F40 se résume bien à cela. En contrepartie de ce potentiel sportif ahurissant, ne lui demandez pas de voyages au long cours. Le niveau sonore et l'inconfort général de la Ferrari F40 auront tôt fait de casser une vitesse de croisière moyenne qui aurait pu être celle du TGV... Sans doute la voiture de sport la plus extrême de tous les temps et le dernier chef d'oeuvre d'un maître et de sa passion.

ACHETER UNE FERRARI F40
Un an après le lancement officiel de sa F40, Enzo Ferrari quitte à tout jamais son aventure humaine et industrielle. Il s'en suit un vent de folie comme jamais le monde de l'automobile n'en avait alors connu. Toutes les Ferrari s'arrachent à prix d'or par les collectionneurs mais aussi par les spéculateurs qui voient en cette fin d'année 1988 l'évènement qui chamboule le monde des supercars. Parmis les autos les plus convoitées, la F40 est en bonne place, notament parce qu'elle est le dernier chef d'oeuvre signé de la main du maître. Certaines F40 vont même se revendre jusqu'à cinq fois le prix payé, avant même d'avoir été livrées ! Face au succès de la demande, et notament sur le marché américain, Ferrari s'accorde une augmentation de la production des F40, par le biais de la Stabilimenti Scaglietti rachetée par Ferrari en 1962, qui passe alors la production 400 exemplaires prévus à 1000 voitures, dont 700 pour l'Europe. Au final, 1311 exemplaires de F40 auront été vendus ainsi que quelques exemplaires préparés pour la course, les F40 LM et GTE (voir encadré ci-dessous). Aujourd'hui, un bel exemplaire se trouve entre 240.000 et 280.000 $, soit 200.000 euros minimum. Bien entendu, l'entretien d'un tel bijou n'est pas à la portée de toutes les bourses car les pièces en carbone-kevlar notamment sont extrêmement coûteuses...

:: CONCLUSION
Superbe, puissante, magique, la F40 est résolument une automobile née pour le circuit et la course. Bien plus à l'aise sur le tarmac lissé des pistes elle offrira moins de plaisir à son pilote lors d'une utilisation urbaine ou même routière tant elle semble inadaptée à cet univers... à moins que ce ne soit l'inverse ? Peu importe. Son royaume est la piste et elle y règne en maître. Capable de surclasser les illustres Lamborghini Countach 5000S, Porsche 959 et Cizeta V16T, la F40 est bien la meilleure supercar de son époque et ses gènes issus de la compétition et des circuit trouvent ici tout leur sens et leur bien fondé par une brillante et incontestable démonstration de supériorité.

1 720 000 FF (1988)
21 CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES FERRARI F40
Moteur: V8 à 90°, 32 soupapes
Position: central AR
Alimentation: Injection électronique Webber-Marelli + 2 turbos IHI + intercoolers
Cylindrée en cm3: 2 936
Alésage x Course : 82 x 69.5 mm
Puissance ch DIN à tr/mn: 478 à 7 000
Puissance spécifique (ch/L): 140,1
Couple maxi en Nm à tr/mn: 577 à 4 000
Couple spécifique (Nm/L): 173,9
Transmission: AR, BM 5 rapports
Poids (Données constructeur en kg): 1100
Rapport poids/puissance en kg/ch DIN: 2,3
Pneus: AV 245/40 ZR 17, AR 335/35 ZR 17
PERFORMANCES
Vitesse maxi en km/h: 324
1 000 m DA en secondes: 21
0 à 100 km/h en secondes: 4,6

HOMMAGE
Enzo Ferrari a réussi à inscrire son nom à travers le monde comme l'emblème absolu de la voiture de sport, le rêve, le désir universel d'un fantasme automobile. Souhaitant plus que tout construire les meilleures voitures de sport, il consacra quatre décennies à son usine et au sport automobile, liant étroitement les deux activités. Pour rendre hommage au "Commendatore" les ingénieurs de Ferrari ont conçu la supercar la plus performante depuis l'emblématique Mc Laren F1. Comme cette dernière, la Enzo fait largement recours aux technologies employées en Formule 1. Plus performante mais moins sauvage que la F40, la dernière oeuvre de Maranello est hommage au fondateur de la marque et un véritable hymne à la conduite sportive...

Texte: Anthony DUMENIL - Photos: D.R.

Annoncée à Tokyo en avril 2002 sous le nom de projet "FX" puis exposée et présentée au Mondial de l'Automobile de Paris en 2002, la Ferrari Enzo est incontestablement la plus grande star automobile de ce début de siècle. Dévoilée officiellement avec les honneurs d'une autre grande star internationale, Mickaël Schumacher lui-même, la Enzo a pulvérisé les records d'audience autour du stand Ferrari. Pourtant, seuls 349 heureux et très fortunés prétendants, soigneusement choisis parmis les plus fidèles clients de la marque, auront pu passer commande du dernier joyau de Maranello. Aujourd'hui, un an à peine après sa sortie, point d'autre espoir pour nous autres, pauvres mortels, que d'acquérir la Ferrari Enzo d'occasion ! Ou plus simplement en prendre le volant pour quelques tours de circuit inoubliables...

PRESENTATION
Baptiser une automobile du nom du créateur de sa marque est un défi commercial qui ne laisse aucun droit à l'erreur, surtout lorsque celui-ci évoque le firmament de la passion automobile ! Conscient de cet enjeu en terme d'image et de réputation pour la firme de Maranello, les ingénieurs se sont ici surpassés, comme jamais ils n'en n'avaient eu l'occasion depuis la mort du Commendatore. Certes la Ferrari F50 était admirable, mais elle n'avait pas réellement réussi à s'imposer face à celle qui restait depuis sa sortie considérée comme LA meilleure supercar du monde : la McLaren F1. A ce titre, la Enzo arrive comme pour mettre un terme au passé. Véritable joyau de technologie, symbolisant quatre années consécutives de victoires en championnat du Monde de Formule 1, la dernière née de la Scuderia impose le respect, à commencer par l'étalage de sa fiche technique. Construite comme la F50 sur un plancher en fibre de carbone et nid d'abeille d'aluminium, ultra léger et résistant la Ferrari Enzo s'est donnée tous les moyens de parfaire un équilibre proche de celui d'une monoplace de compétition. La suspension arrière est directement ancrée sur le bloc V12 en position centrale arrière. C'est au Designer Ken Okuyama, oeuvrant pour la Carrozzeria Pininfarina, que l'on doit cette ligne extraodinaire. Complexe et anguleuse tel un avion furtif, la Enzo est en rupture totale avec le style du reste de la gamme Ferrari. Plus puissante et rapide qu'une F40, elle révolutionne aussi toutes les solutions aérodynamiques des modèles précédent en se dispensant notamment d'un aileron gigantesque. Véritable hymne à l'aérodynamisme, sa robe ne fait aucune concession à de futiles considérations esthétiques et la Ferrari Enzo semble capable de fendre l'air comme un missile. Ici, la recherche de la performance prime sur tout autre critère du cahier des charges. De part et d'autre de son nez on distingue, les extracteurs d'air favorisent le refroidissement des gros freins à disques en carbone. Les entrées d'air frontales optimisent également l'appui au sol. Grâce à une étude poussée en soufflerie, elle possède un appui à géométrie variable une fois en mouvement, à l'avant, à hauteur des roues, à l'arrière, juste derrière le capot moteur, avec en plus un énorme déflecteur fixe placé sous l'arrière de la voiture et un petit aileron qui se déploie progressivement jusqu'à 300 Km/h. Enfin, le fond plat et le bouclier arrière profilé permettent de plaquer la voiture au sol. Après l'étonnement du premier regard, l'oeil s'habitue à ses lignes et son style inimitable possède un certain attrait. Ni vraiment laide, ni sublime ou émotionnelle, l'Enzo impressionne, interloque et surtout active l'imaginaire. L'Enzo fait également d'étonnantes concessions au confort de conduite. La plupart des composantes mécaniques sont montées en position basse pour maintenir le centre de gravité le plus bas possible, mais la nouvelle Ferrari offre une garde au toit nettement plus confortable que la plupart des coupés "exotiques" car son pare-brise est moins incliné, favorisant ainsi la visibilité avant, surtout de nuit et par temps de pluie malgré des montants imposants. Prendre place à bord de l'Enzo est d'ailleurs très aisé. Il suffit de presser la petite gâchette placée sur le ponton latéral avant de tirer sur la portière qui s'ouvre en élytre. Il faut ensuite enjamber le large ponton, pour glisser son pied dans l'habitacle. Une fois installé dans le baquet Sparco rouge, que le propriétaire aura pu choisir parmi 4 tailles différentes, le pilote se retrouve littéralement assis sur le plancher. Une fois bouclé le harnais à quatre points, on se surprend à glisser les pieds vers l'avant et non pas simplement vers le bas pour atteindre les pédales. La position de conduite est particulièrement ergonomique. Les sièges offrent un maintien optimal jusqu'à hauteur des épaules et devant le pilote se trouve, placé assez haut dans un axe quasi vertical, un volant à trois branches gainé de cuir est ajustable en hauteur et en profondeur. Sa forme est directement inspirées de la formule 1, à l'exception de l'airbag qui trahit les aptitudes routières de la Enzo. Dans sa partie supérieure, 5 diodes s'allument au fil des montées en régime, de 5500 à 8000 tr/min par pas de 500 tours. Six boutons placés autour du coussin central permettent aussi de modifier la gestion de la boîte et du contrôle de traction, d'engager la marche arrière, de faire défiler les différentes "pages" d'information, voire de relever l'avant de la voiture de trois centimètres si le revêtement est moins parfait. Et si l'instrumentation est effectivement des plus sophistiquées, sa présentation est très claire.

MOTEUR
Les éternels rivaux des circuits prolongent souvent la compétition sur la route. Ainsi, la Ferrari Enzo qui détrône la McLaren F1 au royaume des supercars se heurte directement au nouveau bijou de Mc Laren : la Mercedes-Benz SLR. Pour lui résister, la Ferrari est dotée d'un nouveau V12 atmosphérique en aluminium ouvert à 65° développant 660 chevaux, soit une puissance spécifique de 108 ch/l. Le couple maximum atteint quand à lui, 657 Nm à 5500 tours/mn ! Une fois la clé tournée dans le contact, on lance cette extraordinaire mécanique en tirant les deux palettes de sélection vers soi avec le pied sur le frein, pour engager le point mort, avant de presser un gros bouton rouge sur la console centrale: "start". Si tôt le démarreur activé, le nouveau V12 s'éveille assez discrètement, prouvant que le temps ou les 12 cylindres Ferrari s'ébrouaient laborieusement est bien révolu. Au premier coup de gaz, la réponse est instantanée et l'échappement étagé distille une sonorité cristalline dont les crépitements retranscrivent l'énorme potentiel de l'Enzo. Capable d'atteindre 350 km/h en pointe, l'Enzo surprend aussi par sa capacité à évoluer à des allures très raisonnables, en ville notament. Ce V12 apparaît aussi civil à bas régime que le turbo Diesel d'une bonne petite citadine. Proche de la compétition, la Ferrari Enzo utilise en toute logique une boîte de vitesse à 6 rapports à commande séquentielle. Le système judicieusement nommé F1, déjà connu et inauguré sur la 360 Modena, est ici entièrement revu pour des passages plus rapides. Deux grandes palettes désolidarisées du volant sont disposées derrière celui-ci pour passer les rapports en 150 millisecondes seulement. A droite, on les monte et à gauche on rétrograde selon deux modes : sport (équivalent de normal chez Ferrari) ou race disposant d'une fonction "launch control" comme en course. . Celles-ci sont très précises et se révèlent faciles à utiliser. Après quelques minutes seulement, l'accoutumance au système parvient à nous faire oublier l'évident archaisme d'une boîte à commande manuelle. En redescendant les rapports, la gestion du moteur simule même un effet de talon-pointe, du meilleur goût. Une fois que trois diodes se sont allumées au volant, on presse la palette de droite et la boîte passe sur le rapport supérieur avec une douceur incroyable. La puissance moteur disponible est impressionnante, quel que soit le régime ou l'allure. Avec ce formidable organe mécanique et un rapport poids puissance exceptionnel (2,06 Kg/ch !) la Ferrari Enzo atteint 100 km/h en 3"6 et effectue le 0 à 200 km/h en 9"5 soit 1 dixième de seconde de mieux qu'une McLaren F1. Sa vitesse vitesse maximum dépasse les 350 km/h... Dario Benuzzi, l'essayeur en chef de la maison, a permi de vérifier qu'il s'agit ici sans conteste de la Ferrari de route la plus performante de l'histoire, plus rapide même que beaucoup de voitures de course. Avec Dario au volant, la Enzo a ainsi réussi à améliorer de 4"5 le chrono réalisé sur Fiorano par la dernière des super-Ferrari, la F50. Respect.

SUR LA ROUTE
Parfaitement sanglé dans le siège baquet, vous voilà prêt à partir pour quelques tours de piste... Pied sur le frein, il faut tirer sur la palette de droite pour enclencher le premier rapport. L'écran à cristaux liquides vous indique alors le numéro du rapport engagé. La jambe gauche est donc peu sollicitée, sauf pour caler sur le repose-pied . Lorsqu'on a jamais eu un tel système en main, les premiers kilomètres permettent essentiellement d'assimiler la sélection des rapports. Finalement, on a l'impression d'avoir plus de temps pour mieux conduire. On peut s'appliquer davantage au volant à lécher les trajectoires, chose que l'équilibre du châssis et la précision de la direction incitent vivement à faire. Légère accélération, le V12 s'éclaircit la voix au fil de la montée en régime. Sans jamais sembler forcer, l'Enzo vous catapulte à des allures hautement répréhensibles. La motricité est optimale, même à pleine charge le nez de la voiture se soulève légèrement et les roues arrière patinent discrètement. Il faut dire que Bridgestone a développé des gommes spécifiques; d'impressionants pneus de 345 mm de large à l'arrière chaussant de superbes et légères jantes 19". Les temps de passages entre les rapports se font plus rapidement qu'il ne le serait humainement possible et comme on pouvait s'y attendre avec une auto de 660 chevaux à moteur atmosphérique, la poussée est très franche, instantanée, continueet linéaire, sans à-coup, impressionnante. L'Enzo est ultra efficace, mais jamais démonstrative. Chaque montée jusqu'à la zone rouge est un pur moment de jouissance physique, émotionnelle et musicale, composé de feulements aigus, entrecoupés de petits crépitements à chaque passage de rapport. Pendant quelques instants on oublie la réalité et l'on se prend à rêver du pilotage d'une monoplace f1 à Monaco ! La légèreté de l'ensemble n'a finalement d'égal que sa stabilité exceptionnelle, même à grande vitesse. Evidemment, malgré l'apprente facilité de conduite qui caractérise l'Enzo, il ne faut pas oublier une seconde la vigilance que requiert la conduite d'une telle machine. La direction est un modèle du genre, précise, directe (2 tours de volant pour passer d'une butée à l'autre) et exempte de toutes réactions parasites. Le feeling est tel qu'on en oublierait qu'elle est assistée. Que dire du comportement ? Selon Dario Benuzzi, pilote essayeur de la marque, la Ferrari Enzo est en mesure de supporter une accélération latérale de 1,4 G sur Fiorano. Et effectivement, on sent l'effet de la force centrifuge sur son visage dans les sorties de courbes rapides. A bord d'une voiture aussi performante, il faut en permanence surveiller sa vitesse d'entrée en courbe. Si l'on y entre trop vite, la voiture adopte un comportement légèrement sous-vireur avec un train arrière soudé au bitume. On peut bien sûr provoquer le décrochage de l'arrière, mais il faudra déconnecter totalement le contrôle de traction pour entretenir une dérive digne de ce nom. Il convient en effet, pour y parvenir, de déstabiliser le train arrière sous l'effet de la puissance, ce que la voiture rechigne à accepter, refusant les arabesques. L'efficacité maximale s'obtient précisément en évitant toute dérive, sans avoir l'air d'y toucher. Enfin, ces fameux disques de freins en carbone et leurs étriers à 6 pistons développés par Brembo, supposés inefficaces à froid, fonctionnent parfaitement dès la première pression sur la pédale. La puissance de freinage apparaît spectaculaire, mais pas facile à moduler. Les freins de l'Enzo surpassent tout bonnement en efficacité ce qu'aucune voiture de route a jamais été en mesure de proposer. Elle pourrait d'ailleurs fort bien constituer l'un de ces événements marquants de l'histoire du progrès automobile, comme le furent précédemment l'introduction du turbocompresseur, des airbags ou des freins à disques. Faisant quelques sacrifices au poids, l'Enzo Equipée d'éléments de sécurité modernes comme d'un servo, de l'ABS (antiblocage) et de l'EBD (répartiteur d'effort). Jamais l'aspect sécuritaire du freinage n'a été mieux démontré.

:: CONCLUSION
Les supercars se succèdent et repoussent toujours plus loin les records. Nombreux sont les cosntructeurs qui ont tenté de détrôner la McLaren F1 de son règne sur le royaume des sportives d'exception. Mais c'est Ferrari seulement qui l'a fait en concevant la nouvelle Enzo. Si elle n'est pas plus rapide que l'anglaise en ligne droite, son comportement, son efficacité générale, sa direction, ses freins et même son confort de conduite sont tous d'un niveau supérieur. Ferrari a construit la nouvelle référence parmi les voitures de rêve et lui a aussi donné le plus prestigieux des prénoms.

CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"L'Enzo, bien mieux, que moi trace ses trajectoires au scalpel et il faut songer à reprendre sa respiration dans les rares endroits tranquilles, tant l'apnée s'impose dans les appuis négociés à une vitesse inimaginable. Je me trouve soudain plus que parfait, comme si l'Enzo conjuguait pour moi tout son savoir en ayant la délicatesse de ne pas me le faire savoir."
AUTOMOBILES CLASSIQUES - JUIN 2003 - 20 ANS D'ESSAIS.

"Par rapport à la F40, les sensations sont gommées. On a l'impression que "l'ancienne" pousse plus que la nouvelle. [...] Techniquement évoluée, l'Enzo est une machine infernale destinée à avaler les kilomètres sur l'autoroute mais également capable de se prendre pour une formule 1 carrossée sur un circuit. Son confort de conduite pour une voiture de ce calibre est surprenant et avant d'aller chercher les limites de sa voiture, le pilote devra d'abord connaître ses propres limites."
CLASSIC & RACING - DECEMBRE 2004- F40/ENZO.

PRODUCTION :
2002-2003 : 399 exemplaires
675 000 Euros (01/01/2003)
66 CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES FERRARI ENZO
Moteur: V12 à 65°, 48 s, longitudinal central AR
Cylindrée en cm3: 5 998
Alésage x course (mm): 92 x 75,2
Puissance ch DIN à tr/mn: 660 à 7 800
Puissance spécifique (ch/L): 110
Couple maxi en Nm à tr/mn: 657 à 5 500
Couple spécifique (Nm/L): 109,5
Transmission: AR, BV séquentielle 6 rapports
Poids (Données constructeur en kg): 1 375
Rapport poids/puissance (kg/ch): 2,08
Pneus: AV 245/35 ZR 19, AR 345/35 ZR 19
Freins Av-Ar (ø mm): Disques ventilés céramiques + étriers Brembo (380 x 34 mm)
PERFORMANCES
Vitesse maxi en km/h: 353
400 m DA : 11"
1 000 m DA : 19"6
0 à 100 km/h : 3"65
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km): 23

BETE DE COURSE...
Chez Ferrari, malgré un palmarès prestigieux et un engagement permanent au plus haut niveau de la compétition automobile, les modèles de " série " sortis des chaînes de Maranello sont avant tout prévus pour un usage tourisme pour tous les jours ou week-ends. Bonne nouvelle, car désormais la compétition fait irruption sur la route avec la dernière Challenge Stradale...

Texte: Gabriel LESSARD - Photos: D.R.

Avec le retour gagnant de Ferrari en Formule 1 sous l'égide de Jean Todt et Michael Schumacher, il était dommage que Ferrari n'en profite pas pour développer quelques modèles " coursifiés " pour la route. Après tout, Porsche et ses 911 a trouvé la bonne formule depuis les RS des 964 des années 90, et depuis chaque générations a droit à sa version RS ou GT suivant les millésimes. La Porsche 911 type 996 en est même à sa deuxième variante de GT3 ! BMW s'est également laissé prendre au jeu avec sa dernière M3 E46. La M3 CSL est donc allégée, même si l'engagement en compétition est réel mais pas dans le cadre d'une formule monotype comme avec la Porsche Cup ou le challenge Modena. Ferrari a donc décidé de mettre tout le monde d'accord avec sa dernière réalisation basée sur la 360 Modena : la Ferrari Challenge Stradale. Tout un programme ! Saluons à l'avance la démarche de la firme de Modène pour avoir osé aller à l'encontre de l'évolution automobile, et vider la Challenge Stradale de tout équipement jugé superflu. Une sorte de retour aux sources, aux valeurs essentielles qui composent le plaisir de conduite. Les concepteurs de l'auto avaient en outre un objectif : gagner 3 secondes sur un tour à Fiorano par rapport à la Ferrari 360 Modena. C'est finalement 3,5 secondes qui ont été gagnées...

CIRCUIT OR NOT...
Une Ferrari, à part quelques cas très isolés, possède déjà à la base une ligne très suggestive qui laisse à penser que peu d'automobiles pourront les accrocher sur route ou sur circuit. Mais lorsque les magiciens de Maranello se penchent sur la 360 Modena pour la transformer en bête de course, le résultat est à la hauteur des espérances. La caisse est encore rabaissée, chaussée de jantes copieuses en diamètre, des prises d'air complémentaires sont apparues et de nombreux éléments ont été réalisés en carbone. Ainsi, les rétros extérieurs et le tablier arrière insérant les feux ronds sont réalisés dans cette noble matière qui présente l'avantage d'une rigidité accrue et d'un poids allégé. Des ailettes transversales ont été ajoutées sur le diffuseur arrière pour augmenter de 50% la déportance (force collant l'auto à la route). Pour une fois, le Cavallino Rampante sur les flancs n'a pas été ajouté par son propriétaire et est de série, prouvant ainsi la vocation sportive de cette Challenge Stradale. Et fin du fin, la bande blanche traversant toute la longueur de la caisse avec au centre les trois couleurs de l'Italie sont du plus bel effet et semblent nous replonger dans une époque révolue ou les sponsors étaient alors absents des autos de compétition et où les couleurs nationales prenaient le dessus. C'est pourquoi les Bugatti, Talbot, Gordini étaient bleues de France, les italiennes étaient rouges (Maserati, Ferrari...) et les allemandes gris argent (Auto-Union, Mercedes...).

AMBIANCE CIRCUIT !
L'habitacle de cette Ferrari Challenge Stradale est tout simplement somptueux. Certes, les amateurs d'équipements haut de gamme et finition luxueuse des GT en seront pour leurs frais. L'habitacle a été dépouillé à l'extrême. C'est d'ailleurs là que l'essentiel de la perte de poids se situe avec un gain annoncé par l'usine de 94 kg sur les 110 kg gagnés au total. Seule la climatisation a été conservée pour le confort du pilote, en revanche tout le reste a disparu ou est relégué au tarif des options. Le carbone et l'aluminium trustent l'ensemble de l'habitacle. Même les excellents sièges baquets sont en carbone... Toutes les principales commandes sont réunies sur la console centrale avec notamment le bouton de Launch Control comme en Formule 1 ! Les compteurs sont de toute beauté et l'ensemble respire la qualité, ce qui n'était pas forcément coutumier chez Ferrari dans les années 80.

MOTEUR !
Parler d'un moteur Ferrari est toujours un exercice difficile et délicat. Difficile en effet de ne pas tomber sur des termes dithyrambiques tant sur la technologie et la précision d'orfèvre que sur le son enthousiasmant des V8 de Maranello. Par rapport à la 360 Modena, les ingénieurs motoristes sont partis du même moteur, qu'ils ont conservé tel quel au niveau de ses cotes et de son architectures, et ils ont sérieusement étudié sa respiration. La nouvelle ligne d'échappement de la Ferrari Challenge Stradale est équipée d'une valve à ouverture programmée qui assure une certaine discrétion lors des traversées des villes. Passé 4 000 tr/mn, la valve s'ouvre en grand et modifie tant la respiration du V8 que la sonorité. L'admission a été également revue afin d'améliorer l'écoulement des flux avec de nouveaux débitmètres d'air, et des collecteurs et conduits retravaillés. Le rapport volumétrique passe de 11 à 11,2 : 1 et le calage de la distribution a été modifié. Le résultat d'un tel travail n'est pas réellement impressionnant sur le papier puisque seuls 25 ch ont été gagnés par rapport à la Ferrari 360 Modena, tandis que le couple stagne toujours à 38 mkg... Si le rapport ch/litre record pour un moteur atmosphérique est toujours détenu par la Honda S2000, la Ferrari Challenge Stradale s'en rapproche avec tout de même 118 ch/l ! Ce V8 est complété à merveille par la boîte F1.

SUR ROUTE...
Quelle excitation ! Rien que l'idée de monter dans une Ferrari est toujours une joie intense. Pendant plusieurs jours, la pression monte. Serai-je à la hauteur de la belle ? C'est tout l'univers Ferrari qui hante mes nuits à l'idée d'essayer la Ferrari Challenge Stradale. Je m'imagine avec un vieux casque avec des lunettes au volant d'un des bolides mythiques de Maranello sur le circuit de Monaco. Même le grand Enzo, en bon paternel sévère va me tancer pour mes contre-performances. Mais c'est le grand jour et face à cette Challenge Stradale, toutes mes craintes et mes angoisses s'effacent pour laisser la place au recueillement. Bien que la bande blanche puisse surprendre sur une auto de plus de 170 000 euros, après tout cela fait son charme et annonce clairement la couleur. Bien calé dans le siège baquet dessiné juste comme il faut, c'est tout l'univers Ferrari fait de carbone et d'aluminium. Avoir le Cavallino Rampante sur le volant donne un sentiment de bien être teinté de fierté. Une simple pression sur le bouton start et le V8 s'active. Au ralenti, la sonorité est déjà très sympa, d'autant plus que toutes les plaques isolantes ont disparues dans le cadre de l'allégement drastique. Les vibrations du V8 secoue ma carcasse encore émue et dès que je libère la Challenge Stradale, ces vocalises tonnent dans mon estomac. Le temps de la laisser chauffer (on ne brutalise pas ainsi une italienne de haute lignée) tant mécaniquement que pour les freins en carbone et céramique, et je constate la facilité de conduite à allure tranquille. Le temps des Ferrari aux commandes dures, et aux mécaniques qui chauffent à faible allure semble être révolu. Une Ferrari ne se mérite plus, elle se déguste ! Arrivé sur le circuit, l'auto est en température et moi aussi, tant un circuit est intimidant, car sanctionnant immédiatement par une figure de style non imposée toute erreur de pilotage. Sur le plan des performances pures, la différence entre une 360 Modena et une Challenge Stradale relève de l'anecdote. En revanche côté sensations et comportement routier, la différence se fait évidente tant la Stradale semble plus vive et freine plus fort. Mais il est difficile au départ de se concentrer sur les qualités routières de la Stradale, tant le son du V8 passé 4 000 tr/mn est tonifiant. Imaginez une Ferrari des 24 Heures du Mans, avec un son de folie dans la ligne droite devant les stands... C'est exactement cette sensation que l'on ressent avec la Ferrari Challenge Stradale ! De vrais moments d'anthologie qui marqueront à jamais ma mémoire de passionné d'automobile. Pourtant, avec un peu d'expérience, nous sommes plus difficiles à impressionner, mais difficile de rester de marbre devant le mythe Ferrari. Je tiens à remercier ici vivement et chaleureusement Ferrari pour cette Challenge Stradale pour une raison bien particulière. Je suis amoureux et passionné depuis des années déjà des Ferrari 250 GT châssis court, qui permettaient alors aux gentlemen drivers de venir par la route sur circuit pour courir et repartir ensuite toujours par la route. Nostalgique de cette période bénie, alors sans limitations de vitesse et avec un trafic routier encore très clairsemé, j'ai le sentiment à travers cette Ferrari Challenge Stradale de revivre la saga magique des Ferrari 250 GT châssis court..

:: CONCLUSION
Vous trouvez la Challenge Stradale trop chère ? Peut-être, mais sachez que c'est l'une des Ferrari les plus enthousiasmante à mener sur circuit, et elle s'offre même le luxe de pouvoir y aller par la route. Véritable hymne au plaisir et au pilotage, la Challenge Stradale offre des sensations uniques, que seules des autos comme la Porsche 911 GT3 peut tenter d'obtenir pour un prix certes moins élevé. Toutefois nous parions sur une cote élevée et maintenue de la Ferrari Challenge Stradale dans les années qui viennent. Dites, à quand une Enzo Challenge Stradale ?...

CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"Grosso modo, pour le prix d'une Stradale, on pourrait aussi s'offrir une BMW M3 pour aller au bureau en semaine et une Porsche GT3 pour jouer le dimanche. Alors O.K., c'est cher. Cela dit, elle tiendra sans doute pour longtemps une place de choix parmi nos meilleurs souvenirs automobiles. Rien de rationnel là-dedans. Ca tient uniquement à des sensations : l'incroyable sonorité du V8, sa poussée continue, l'odeur du caoutchouc brûlé qui remonte dans l'habitacle après quelques tours de circuit... Cette admirable réalisation technique offre aux épicuriens de l'automobile la possibilité d'accéder à des sensations jusqu'ici réservées aux vrais pilotes. Et c'est sur un circuit qu'ils en profiteront le mieux, en toute sécurité et de façon tout à fait " citoyenne ". Contrairement à ce que l'on pourrait croire à la simple lecture de ses chiffres de performances, la Stradale est donc très politiquement correcte. Elle constitue un motif d'espoir pour tous ceux qui désespèrent aujourd'hui de pouvoir encore prendre un peu de plaisir au volant. Car ils peuvent espérer que d'autres constructeurs appliquent bientôt les mêmes recettes à des autos plus démocratiques."
LE MONITEUR AUTOMOBILE - 20 novembre 2003.

"Le V8 Ferrari promet le coup de foudre au premier contact. Il n'y a pas de mots pour décrire sa sonorité. Si vous avez déjà entendu une 360 Modena hurler, essayez d'imaginer quelque chose d'encore plus fort, encore plus aérien... Oui, ça existe ! Mais le bruit ne fait pas tout. Si vous en faites abstraction, vous vous apercevrez que le tempérament de la Stradale est très linéaire. L'italienne offre un sursaut de vigueur vers 4 200 tr/mn, mais son accélération reste uniforme. Et la sensation de creux à bas régime se fait parfois sentir."
SPORT AUTO - Décembre 2003.
171 200 EUROS
36 CV FISCAUX
TECHNIQUE
FERRARI CHALLENGE STRADALE
Moteur: V8 central arrière, 2 ACT 40 soupapes
Cylindrée en cm3: 3 586
Alésage x course: 85 x 79
Puissance en ch DIN: 425 à 8 500 t/m
rapport ch/litre en ch DIN : 118,51
Couple en mkg: 38 à 4 750 t/m
Transmission: Boîte robotisée 5 rapports, propulsion
Poids à vide en kg: 1 280
Rapport poids/puissance en ch DIN/kg: 3,01
PERFORMANCES
0-100 km/h: 5,1 sec.
400 m DA: 13,2 sec.
1 000 m DA: 23 sec.
Vitesse max. : 300 km/h

CADEAU D'ANNIVERSAIRE
Pour fêter ses 70 ans d'activité, Pininfarina offre à Ferrari un spider surprenant sur la base du coupé 550 Maranello. Toutefois, cet exercice de haute couture, ô combien désirable, demeurera comme toutes les oeuvres d'art : une pièce de collection rare et chère...

Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R.

La toute première réalisation du maître carrossier italien pour le petit constructeur de Maranello fût la 166MM, en 1947. C'était en effet déjà une "Barchetta", tout de rouge flamboyant vêtue et mû selon la coutume, par un V12. Par la suite, la collaboration donnera naissance à l'un des plus beaux et durables (50 ans) partenariats industriels, pour ne pas dire artistique. Certes, à environ 1 400 000 FF, Le prix est en rapport avec le prestige de la marque Ferrari, titrée championne du monde de F1 en 2000 et 2001, et l'exclusivité de l'oeuvre : 448 exemplaires, exactement. Mais avec Mickaël Schumacher comme VRP pilote démonstrateur, qui oserait encore trouver cela cher ?

DESIGN
Présentée à Paris au mondial de l'automobile 2000, la Ferrari 550 Barchetta Pininfarina faisait la fierté de Luca Di Montezemolo, illustrant admirablement le dynamisme de la marque fraîchement titrée en F1. Pour le look, on pourrait résumer la 550 Barchetta à une simple Ferrari 550 Maranello dont on aurait tronçonné le toit. Mais la manoeuvre est heureusement plus subtile. Le pare-brise est plus bas de 10 cm et d'un style très particulier, avec une partie haute de couleur noire et deux demi-montants de la couleur de la carrosserie. Le principe du spider renoue avec la tradition des autos de sport des années passées, à bord desquelles, les sensations de vitesse étaient décuplées par la griserie du plein air. Dans cet esprit, la Ferrari 550 Pininfarina n'offre qu'un simpliste toit manuel en toile en cas d'averse inopinée. Une solution qui a pour motif de compenser la prise de poids liée aux nombreux renforts de structure. La 550 Barchetta Pininfarina se démarque aussi par les emblèmes maison apposés sur les ailes avant et des jantes deux partie en alliage léger ainsi qu'un bouchon de réservoir spécifique. Travaillée en tunnel aérodynamique, la barchetta conserve la grande stabilité du coupé Maranello, sans pour autant recourir à des artifices disgracieux. Du grand art. Cette voiture est donc faite pour rouler cheveux au vent, que l'on s'en félicite ! Après tout, même si on ne pourra en profiter que sous le soleil, ce n'est qu'un maigre sacrifice comparé au plaisir de rouler un tel joyau. Avec ses arceaux gainés de cuir, logés derrière de superbes sièges baquets très enveloppants et des éléments de carbone apposés ci et là, la Ferrari 550 Barchetta prends des airs de compétition. Pour le reste, on retrouve intégralement les éléments de la 550.


MOTEUR
La 550 Barchetta Pininfarina utilise strictement le même V12 5,5L à 48 soupapes que celui de la Ferrari 550 Maranello. Ce moteur de feu, apparu sous le beau capot de la 456 GT, délivre 485 ch @ 7000 tr/mn, et un couple maximum de 570 Nm à 5000 tours. Le bloc-cylindres, les culasses sont réalisées en alliage léger de Nikasil et d'aluminum. L'emploi de titanium garantit également une meilleure résistance aux régimes de rotation élevés du V12. L'ensemble de la ligne d'échappement avec son collecteur en spaghettis, est l'élément le plus visible des retombées de la course dans les modèles de série Ferrari. Tout est optimisé pour favoriser la combustion et le rapport volumétrique. Le calage variable des soupapes d'admission à rattrapage de jeu hydraulique, est lui aussi inspiré de la compétition. Désormais très répandu, ce système favorise le remplissage à tous les régimes. Sur un brevet Ferrari, le système intègre un troisième plenum dans le collecteur d'admission qui varie les caractéristiques des flux d'air. Accouplé à une transmission à 6 rapports, en position arrière, commandée via la caractéristique grille en double H, le V12 distille toute sa force aux roues arrières, accompagné par un différentiel autobloquant à glissement limité. La répartition des masses idéale de la 550 Maranello n'a donc d'égal que le bonheur procuré à chaque montée en régime de son V12 ! Quel bonheur... La Barchetta revendique d'ailleurs le titre du cabriolet le plus rapide du monde, avec une pointe à 300 km/h, soit 20km/h seulement en moins par rapport au coupé. Hormis cela, les performances de ce spider d'exception sont similaires. Le rapport poids/puissance de 3,48 Kg/ch est assez évocateur et identique au coupé. Malgré ses 1690 kilos tout de même, les accélérations de la 550 Pininfarina n'ont certes pas de quoi impressionner ce cher Mickaël, mais pour le commun des mortels, seulement 4,4 secondes pour passer de 0 à 100km/h, c'est un chiffre qu'on se représente assez difficilement...

CHASSIS
On s'en doute, la 550 décapotée a du subir un travail de rigidification considérable. La voiture est construite autour d'une structure cadre tubulaire en aluminium de sections variables, soudées avec du Feran. L'expérience de la marque en compétition est bien évidemment le garant d'une extrême précaution dans la conception de ce cabriolet super-sport. La sécurité accompagne la maniabilité et le plaisir de conduite est bien entendu au rendez-vous. Parfaitement équilibrée, la Maranello n'est pas aussi agile qu'une petite GTI mais surprend par une vivacité que ne laisseraient pas supposer son poids ni son gabarit. Avec ses suspensions indépendantes à bras triangulés aux quatre roues, elle préserve même un certain confort, chose encore plus bluffante, autorisée par sa gestion électronique. Les barres anti-roulis avant et arrière conjuguées aux larges roues en magnésium de 18", chaussées de pneus à flancs bas favorisent une excellente tenue en courbe. Développés par Brembo, les étriers rouges à 4 pistons ont une tâche difficile pour stopper les élans de la Ferrari 550 Barchetta Pininfarina. Les larges disques perforés remplissent presque intégralement les intérieurs de jantes ! Les plaquettes et les disques bénéficient de l'expérience de Brembo en Formule 1 pour maintenir uen température de liquide acceptable en toutes saisons, même en usage sportif sur circuit. Un ABS à quatres canaux est également implanté pour assister le pilote. Longtemps récalcitrant vis à vis des aides électroniques à la conduite, Ferrari offre sur la 550 Barchetta un ESP maison, ou "contrôle dynamique de stabilité", ajustable par le pilote dans ses paramètres de sensibilité. Selon le mode choisi, le système intervient en coupant le couple délivré par le moteur, ou, en coordinationa vec l'ABS, en freinant les deux roues arrière indépendamment. Le système intervient également en fonction des réglages de suspension choisis. La direction à assistance variable ZF s'adapte aussi à la vitesse, procurant à tout moment un excellent feeling. Mais qui en aurait douté !

:: CONCLUSION
Si vos amis sont assez aisés, vous pouvez leur demander ce beau cadeau d'anniversaire qu'est la Ferrari 550 Barchetta. Elle sublime les qualités intrinséques de la Maranello en décoiffant, le mot est faible, la tête de son pilote. Les sensations sont décuplées, tout comme le plaisir, et dans un agréable parfum de compétition on se laisse griser par le son merveilleux du V12. S'il y a un paradis sur terre, Pininfarina en a mis un petit bout dans l'habitacle de la Ferrari 550 Barchetta...

Catalogues Ferrari 550 : http://bunnik.club.fr/fer55001.htm
400 000 FF (01/10/2000)
45 CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES FERRARI 550 Barchetta Pininfarina
MOTEUR
Type: V12 à 65°, 48s
Position: longitudinal AV
Alimentation: Gestion électronique intégrale
Cylindrée (cm3): 5 474
Alésage x course (mm): 88 x 75
Puissance maxi (ch à tr/mn): 485 à 7 000
Puissance spécifique (ch/L): 88,6
Couple maxi (Nm à tr/mn): 570 à 5 000
Couple spécifique (Nm/L): 104,1
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports): 6 manuelle
POIDS
Données constructeur (kg): 1 690
Rapport poids/puissance (kg/ch): 3,48
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm): Disques ventilés
Pneus Av-Ar: 255/40 - 295/35 ZR 18
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h): 300
1 000 m DA: 22"5
0 à 100 km/h: 4"4
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km): NC

BOITE DE CHAMPION !

Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R.

Choisie par 3/4 des acheteurs de la F360, la boîte F1 est le nouvel emblème de la sportivité absolue. Pas seulement un argument marketing, cette boîte apporte vraiment des résultats probants en utilisation sportive. La vitesse de passage des rapports est stupéfiante et les performances impressionnantes. Il y a donc toujours une longueur d'avance chez Ferrari car les technologies de la compétition à haut niveau sont le plus souvent directement utilisées dans les modèles de série.
138 000 Euros (01/08/02)
34 CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES
Moteur: 8 cyl. en V 40s
Cylindrée: 3586 cm3
Puissance: 400 ch à 8500 tr/mn
Couple: 372 Nm à 4750 tr/mn
Transmission: AR BV6 séq.
Poids: 1390 Kg
Pneumatiques: AR 275/40 ZR18
PERFORMANCES
Vitesse maxi: 297 KM/H
1000m D.A: 23,5s
80 à 120 KM/H (5è): 6.3s
CONSOMMATION
Ville/route/mixte: 28/12/17.9 L/100 Km