Blog de furkandu34

272, POUR LA LEGENDE
La 250 GTO reste à tout jamais celle qui constitue le mythe Ferrari. GTO, cette appellation née pour la course et devenue à travers les succès un symbole absolu de la sportivité, va être reprise pour la première fois en 1984 avec la 288, la nouvelle Ferrari destinée à courrir dans le Groupe B des rallyes internationaux. A première vue, la 288 n'est pourtant qu'un dérivé de la 308 GTB Quattrovalvole de l'époque. Mais sous sa robe fine et élégante, la technique issue de la compétition s'impose magistralement, pour faire date dans l'Histoire de la marque...

Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R.

PRESENTATION
1984 est une année importante dans l'histoire de Ferrari qui, tout en renouant avec son glorieux passé, démontre au monde entier un savoir-faire à la pointe de la technologie et un dynamisme commercial rare. Deux modèles mythiques voient en effet le jour en cette année : la Ferrari Testarossa, deuxième du nom, et la 288, deuxième "GTO" du nom. Contre la bagatelle de 935000 FF de l'époque, 200 clients soigneusement triés sur le volet vont pouvoir prendre possession de leur exemplaire de la version routière de la 288 "Gran Turismo Omologata", dont la production doit permettre en effet une homologation en groupe B des rallyes. Et contre toute attente, tous les modèles vont être vendus bien avant le début de la production en juillet 1984 ! Sur le total, seuls 20 exemplaires furent ainsi livrés en France, à l'importateur Charles Pozzi. Une extension de production de 72 modèles fut donc décidée pour satisfaire en partie la demande suscitée internationalement par la belle. Car étonnament, au fur et à mesure que l'on en découvre les spécificités stylistiques et techniques, la ressemblance visuelle de la 288 GTO avec la Ferrari 308 GTB s'estompe et laisse place à la découverte d'une authentique automobile de compétition, véritable fleuron du savoir-faire de Maranello. Même avant, fenêtres et prises d'air latérales... Ensuite la GTO se différencie entre autres par un clin d'oeil à son ailleul la 250 : 3 prises d'air déchirant les ailes arrières telles des ouies de requin. Egalement, elle s'habille d'un bouclier avant redessiné avec une calandre à 4 phares rectangulaires et pose cette ligne subtilement remodelée sur un châssis plus long de 11 cm qui, conjugué à un élargissement des voies, lui donne un aspect plus félin et plus musculeux que jamais. Pininfarina a réussi l'impossible pari de sublimer les lignes de la 308, prouvant une fois de plus son art inimitable et son talent magistral. Dimensions accrues donc prise de poids ? Absolument pas ! Conscient de l'importance de limiter au maximum le poids et la rigidité de la berlinette avant l'homologation, Ferrari a développé pour la 288 GTO un châssis tubulaire et une carrosserie en fibre de verre, Kevlar et carbone. Et rien que ça nous laisse rêveur car nous parlons d'une automobile conçue avant 1984... Terminons l'inventaire extérieur avec les jantes Speedline deux parties à écrou central, qui accueillaient à l'époque des pneus en 16" Goodyear Eagle VR50 de 225/55 à l'avant et 265/50 à l'arrière, bien que Michelin semble aussi avoir fourni Ferrari pour la 288 GTO. L'habitacle, très proche de celui de la 308, s'équipe de sièges baquets aérés comme sur la Daytona et le tableau de bord est recouvert d'un velours noir mat. La finition et la qualité de fabrication ne sont certainement pas au niveau du prix demandé mais l'esssentiel est ailleurs, comme toujours à bord d'une Ferrari. Ici, on se sent bien. Heureux, fier et humble à la fois, devant l'héritage sportif de la marque qui impreigne tout particulièrement ce modèle. Signes parmis tant d'autres, le compteur de vitesse gradué jusqu'à 320 Km/h et le compte-tours jusqu'à 10000 rotations par minutes ne laissent plus aucune place au doute : la belle et la bête ne font qu'un.

MOTEUR
Sous son léger capot arrière en aluminium, l'amateur de belles mécanique sportives est comblé. Le V8 2.8L à quatre soupapes par cylindre, type F114B, est ici implanté longitudinalement et non plus transversalement pour des raisons de répartition des masses. Mais surtout, il reçoit l'adjonction de 2 turbines japonaises IHI, portant sa puissance à 400 chevaux, obtenus à 7.000 t/m !!! Avec ses 1160 kg, la 288 GTO était également 10% plus légère qu'une 308 GTB ! Imaginez par un rapide calcul le rapport poids/puissance de cette voiture... la réponse est 2.9 Kg/ch. D'autres chiffres ? Un 0 à 100 km/h en 4,9 secondes et une vitesse maximale supérieure à 300 km/h, exactement 320, obtenus sur circuit avec un compteur de vitesse en butée, prouvent que le manomètre ne mentait pas... A l'époque, les chronos impressionnants de la 288 GTO prouvent une fois de plus l'efficacité du turbo-compresseur et démontrent surtout la maîtrise de cette technologie par la firme du Cavalino, juqu'alors uniquement connue et réputée pour ses motorisations atmosphériques. Pour démarrer le monstre, tournez la clé et appuyez sur le bouton de démarreur situé au tableau de bord. Séquence émotion ! Les turbos atténuent à peine la sonorité métallique du "petit" V8 italien dont l'échappement assez libéré en émet les vibrations et les crépitements. Contre toute attente, à l'usage la Ferrari 288 GTO n'a rien d'une bête sauvage indomptable tant qu'on la maintien en activité réduite. Elle s'accomode d'une conduite calme et coulée, le couple monstrueux du V8 bi-turbo (50,6 Mkg à 3800 tr/mn) permettant de reprendre sur n'importe quel rapport avec une aisance remarquable. En revanche quand on pousse un peu le V8 affûté qui sommeille derrière le pilote, la furie mécanique ne se fait pas attendre ! Elle nécessite alors expérience, maîtrise et force pour se laisser diriger. Du sport automobile à l'état pur, c'est pour cela qu'elle a été concue et voilà bien ce qu'elle aime cette Ferrari 288 GTO !

AUJOURD'HUI
Historiquement, la Ferrari 288 GTO ne connaitra malheureusement pas comme sa légendaire ainée la 250 GTO, un palmarès sportif à la hauteur de son formidable potentiel. Coupé dans son élan par un changement brutal de la législation, sensé mettre un terme à la course à la puissance du groupe B, Ferrari se retrouva brutalement mis au pied du mur alors que la production de la 288 GTO Evoluzione (la version course) qui ne démarra qu'en 1985, n'avait permis de construire que 5 voitures. Dure punition au regard du travail accompli pour la mise au point de la 288 GTO Evoluzione (NDLR: 650 ch pour 650 kg !!!). Ce coup de théatre va engendrer une montée en flêche des cours de revente des quelques modèles de route produits. Sa carrière de voiture de course ainsi compromise, la 288 GTO Evoluzione permettra toutefois de poser les bases d'un projet plus extrême encore d'une version routière qui aller marquer l'histoire du constructeur de Maranello : la F40. Evolution naturelle de la 288 GTO, aboutissement ultime du châssis et du moteur V8 turbocompressé obtenu par l'intermédiaire du prototype 288 GTO « Evoluzione ». On comprend alors aisément que la Ferrari 288 GTO, première "supercar" de la marque née sous l'impulsion du commandatore, soit parmi les bolides rouges les plus convoités aujourd'hui sur le petit marché des "collectors". Ses cours sont très élevés et les rares modèles qui changent de mains, s'échangent généralement autour des 400 000 Euros. Un cours élevé mais justifié car le marché a beaucoup changé de clients et on ne spécule plus sur les Ferrari comme à la fin des années 80, après la mort du Commendatore. Seuls les vrais passionnés et heureux propriétaires fidèles à la marque, s'intéressent encore à des modèles d'exception comme la Ferrari 288 GTO. Aussi riche techniquement qu'historiquement, elle restera une véritable pièce de choix dans le patrimoine et le passé de la marque.

:: CONCLUSION
Rare, performante et chargée d'une histoire vraiment unique, la Ferrari 288 GTO a donné naissance à une race de "supercars" toutes plus extraordinaires dont sa descendante directe, la F40. Mais qu'on ne s'y trompe pas, sa réputation ne tient pas qu'à sa rareté. La Ferrari 288 GTO est une voiture de course, une vraie, avec une mécanique incroyable et une ligne sublime, comme seul le petit artisan de Maranello sait en faire depuis toujours...

935 000 FF (01/07/1984)
12 CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES FERRARI 288 GTO
MOTEUR
Type: V8 central arrière, 2 ACT 32 soupapes + 2 turbos IHI avec échangeurs
Position: central AR
Alimentation: Injection électronique Webber-Marelli + 2 turbos IHI + intercoolers
Cylindrée: 2855 cm3
Alésage x Course : 80 x 71 mm
Puissance: 400 ch à 7000 tr/mn
Puissance spécifique (ch/L): 140,1
Couple: 50,6 Mkg à 3800 tr/mn
Couple spécifique (Nm/L): 173,9
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports): BVM 5 rapports, propulsion
POIDS
Données constructeur (kg): 1160
Rapport poids/puissance (kg/ch): 2,9
ROUES
Freins: disques ventilés AV et AR
Pneumatiques : AV 225/55 VR16, AR 265/50 VR16
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h): 306
400 m DA: ND
1 000 m DA: ND
0 à 100 km/h: 4"9
0 à 200 km/h: ND

LE DEBUT DE LA GLOIRE
Pour combattre avec les Maserati et les Alfa Romeo, Enzo Ferrari doit rapidement faire évoluer son moteur V12. La cylindrée grimpe ainsi à 166 cm3 unitaires, ce qui donnera naissance à plusieurs variantes de la Ferrari 166, dont la mythique 166 MM...

Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R.

En 1948, la Ferrari 166 Spider "Corsa" remporte la célèbre Targa Florio et les fameux Mille Miglia. Ces succès en compétition vont faire connaître Ferrari encore plus largement et de nombreux clients, des "gentlemen drivers" vont manifester leur intérêt pour acquérir des moteurs et châssis de la marque. Basée sur le même châssis que la 125 S et la 159, avec un empattements allongé (2m40), la 166 Sport va donner naissance à 3 variantes initiales, coupé et barquette carrossées chez Allemano et un coupé Touring notamment, qui va faire entrer pour la première fois Ferrari sur le marché des "Grand Tourisme" par le biais de la 166 Inter. Au salon automobile de Turin, le 14 septembre 1948, la Ferrari 166 Inter Berlinetta fait son apparition, accompagnée par la 166 MM (pour Mille Miglia) Barchetta qui repose sur un empattement de 2200 mm. C'est la Carrozeria Touring Superlegerra basée à Milan qui est chargée d'habiller ce châssis avec une carrosserie fixée par panneaux sur une charpente de minces tubes d'alliage léger et non sur une charpente en bois comme avant-guerre. Bien sûr, des châssis nus sont aussi vendus et carrossés au choix du client. On peut citer notamment la Stablimenti Batista, maison fondée par le grand frère de Pinin, ou Alfredo Vignale et Giovanni Michelotti, tous deux transfuges de chez Farina, ou encore Zagato et Ghia. La 166 MM était, selon le souhait d'Enzo, en complète rupture avec la tradition des voitures de sport d'alors qui utilisaient principalement des carrosseries étroites avec des roues non carénées, ou simplement pourvues de garde-boues type "mobylette". La "Barchetta" introduisait un tout nouveau concept qui fût ensuite largement repris. Le journaliste Giovanni Canestrini, de la "Gazzetta dello Sport", définissait la "Barchetta" comme une ligne plus proche du bateau que du Spyder. Le génie de cette prouesse ne revient pas qu'au carrossier puisque Gioachino Colombo était aussi l'un des rares à pouvoir adapter la mécanique au dessin. Le moteur de la 166 était son 12 cylindres en V à 60° inauguré sur la Ferrari 125 S, et dont la cylindrée avait grimpé à 1995 cm3 (166 cm3 par cylindre) pour atteindre une puissance variant de 110 ch, avec 1 carburateur double-corps Weber 32 DFC (comme sur la 166 Inter ou la MM engagée au Mans, volontairement "bridée" pour favoriser fiabilité et consommation), à 160 ch à 7200 tours/mn sur la 166 MM avec 3 Weber 32 1F4C. L'année 1949 est un grand cru pour Ferrari qui va s'imposer pour la première fois aux 24h du Mans avec le couple de pilotes Chinetti-Selsdon aux volant d'une 166 MM, face aux plus grands constructeurs : Delage, Aston Martin, Talbot et bien d'autres. L'écho international de cette compétition va assoir la position de Ferrari au sommet des constructeurs de voitures de sport. 1949 consacre aussi la première présence de Ferrari au salon de Paris, où deux barquettes 166 MM entourent un coupé 166 Inter Touring sur le stand au cheval cabré. 32 exemplaires de la 166 MM et 37 166 Inter seront construits
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES FERRARI 166 MM & Inter Inter / / MM
Moteur: 12 cylindres en V à 60°, 24 soupapes
Position: longitudinal AV
Alimentation: 1 carburateur Weber 32DCF (36DFC en 51) / 3 Weber 32DCF
Cylindrée (cm3): 1995
Alésage x course (mm): 60 x 58.8
Puissance maxi (HP à tr/mn): 110 à 6000 / 140 à 6600 (160 à 7200 avec 3 Weber 32 1F4C)
Transmission : AR, BVM5
Poids à vide : 800 / 800 / 550 Kg
Vitesse maxi : 180 / 220 km/h

NAISSANCE D'UNE LEGENDE
Avant d'être une marque automobile, Ferrari fut d'abord une écurie de course. C'est pour cela que les voitures de route de la marque ont toujours été fortement impreignées de sport automobile. Pilote pour le compte d'Alfa Romeo depuis 1920, Enzo Ferrari prend conscience de ses propres limites et se voit progressivement chargé par Alfa de missions qui ont trait au fonctionnement de l'équipe de course. En 1929, il fonde la Scuderia Ferrari, dont l'ambition est à l'origine de faire courir les clients d'Alfa Romeo. Mais rapidement, Enzo songe à prendre sa liberté, son autonomie d'action et à créer sa propre manufacture de voitures de sport...

Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R.

En 1938, Enzo Ferrari se fâche avec Alfa Romeo qui cherche à prendre le contrôle de la Scuderia Ferrari. Si l'Histoire associe volontiers le V12 à Ferrari, le premier moteur conçu et réalisé par Enzo lui-même était un V8. En 1940, il fait construire la 815 Sport avec son 8 cylindres en V de 1500 cm3 mais qui par respect d'une clause de non-concurrence avec Alfa ne portera pas le nom Ferrari. Ce n'est qu'en 1947 qu'Enzo va créer la marque Ferrari dont le siège est à Modène et engager ses propres voitures sous son emblème. Enzo affectionne tout particulièrement le V12 et décide que son modèle bénéficiera de cette architecture qu'il préfère au V8 car permettant d'avoir un centre de gravité plus bas grâce à l'angle plus ouvert et à l'équilibre naturel des masses lors des cycles de combustion, ainsi qu'une meilleure fiabilité grâce à la course plus faible des pistons. Le premier modèle de cette success story triomphante sera la 125, déclinée en version GT et S (ou Sport), dotée d'un V12 à 60° de 1500 cm3 (125 cm3 unitaires, d'où le nom de la voiture) développant 118 ch à 6800 tr/mn avec 3 carburateurs double-corps Weber 30DCF. Elaboré dès 1939 par Gioacchino Colombo, ce V12 se distingue par un alésage supérieur à la course (55 x 52,5 mm), une solution fort peu courante à l'époque. Tout naturellement, la Scuderia Ferrari est réactivée sous sa direction pour engager en compétition les modèles de la marque. 1947 est l'année où une Ferrari triomphe pour la première fois en compétition. La voiture en question est la 125 S n°56 pilotée par Franco Cortese au Grand Prix de Rome. La voiture utilise un châssis tubulaire en acier et des suspensions à double triangulation à l'avant et la carrosserie est confiée à Touring à Milan. 2 exemplaires seulement seront construit en 1947, dont un vendu à Tony Vandervell, un riche industriel Anglais qui commença la course automobile au volant d'une Ferrari 125 en 1949. Dès 1948, la voiture sera rebaptisée 159 S avec un moteur réalésé à 1900 cm3. La 125S disputa sa dernière course en 1950 à Spa pour le grand prix de Belgique où elle se classa 6ème dans les mains de Villoresi. Malgré son excessive rareté, la Ferrari 125S posait les bases de toutes les Ferrari à venir : recherche de la performance absolue par un poids réduit au maximum et un moteur le plus puissant possible. En 1987, Michelotto offre à Ferrari une réplique exacte de la 125 S que l'on peut admirer à la galeria Ferrari de Maranello. Sachant que les deux modèle originaux ont disparu, la première victime d'un accident en 1947 puis reconvertie en 166 Spyder Corsa sous un autre numéro de châssis et la seconde également reconvertie en 1948, c'est bien le seul endroit où l'on pourra se recueillir devant une 125S à la mémoire du Commendatore...
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES FERRARI 125 S
Moteur: 12 cylindres en V à 60°, 24 soupapes
Position: longitudinal AV
Alimentation: 3 carburateurs double-corps Weber 30DCF
Cylindrée (cm3): 1497
Alésage x course (mm): 55 x 52.5
Puissance maxi (ch à tr/mn): 118 à 6800
Transmission : AR, BVM5
Poids à vide : 750 Kg
Vitesse maxi : 155 km/h

13/05/2008 - Les premières photos officielles de la très attendue petite Ferrari F149, longtemps surnommée " Dino" (qui, elle, pourrait néanmoins apparaître en 2009), sont enfin dévoilées. Ce superbe roadster-coupé rebaptisé GT California en référence à son inspiratrice, la 250 GT California, est donc le dernier né de la nouvelle génération de Ferrari lancée en 2004 avec la 612 Scaglietti.

La Ferrari California fait partie de la famille des V8, mais celui-ci est placé en position centrale avant, contrairement à la berlinette 430, avec la boite de vitesse en arrière selon le principe "transaxle". Le 4300 cm3 à injection directe fournit 460 ch à 7500 tr/mn. La belle bondit de 0 à 100 km/h en moins de 4 secondes, aidée par sa transmission double embrayage à 7 rapports. Sans communiquer la consommation de carburant, Ferrari annonce un niveau d'émissions de CO2 à 310 g/km. Les écolos apprécieront le geste...

Disponible uniquement en coupé-cabriolet (hard-top rétractable), la California s'adresse aux puristes de la conduite cheveux au vent (notamment ceux de Californie !) souhaitant conserver l'agrément d'une GT en parallèle. Châssis et carrosserie sont en aluminium. Dans la tradition, le nouveau modèle apporte plusieurs innovations. L'original concept 2+ garantit par exemple une polyvalence inédite sur ce genre de modèle.

Nous aurons plus de détails techniques prochainement mais le confort devrait être assuré via une suspension arrière multibras, tandis que la tenue de route sera sous le contrôle du système F1-Trac introduit par la 599 GTB Fiorano. Les freins Brembo carbon-ceramique seront également livrés en série.

La Ferrari GT California ne manquera pas de faire parler d'elle dans les prochains mois, ni de créer l'émeute au prochain salon de Paris en première mondiale ! Pour ceux qui rêvaient déjà d'une petite Ferrari abordable, c'est râté, on parle d'un prix supérieur à 130.000 euros...

LA VRAIE TURBO, C'EST ELLE !
Considérablement assagie dans sa conduite malgré un niveau de performances sans cesse plus impressionnant, la Porsche 911 Turbo est devenue avec le temps une grosse GT, délaissée par les puristes amoureux de 911 sportives et capables de courir en compétition. La 996 GT2 est destinée à tous ceux qui n'ont pas oublié que la 930 était née pour les besoins de la compétition...

Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: Nicolas LISZEWSKI.

L'Histoire de Porsche et du moteur turbo remonte au début des années 70. Cette aventure mécanique intimement liée à la compétition fut source de nombreuses victoires. La Porsche 935 deviendra même une véritable icône, dopant du même coup de façon inattendue les ventes de sa "version civile", la première 911 turbo bien connue sous le pseudonyme 930. Au fil des générations, la 911 turbo a gagné en confort, en équipement, en luxe et en sécurité, notamment avec ses quatre roues motrices depuis la génération 993 biturbo et ses aides électroniques depuis la génération 996. Oubliez les bêtes sauvages qu'étaient la première 930 dans ses versions turbo 3L puis turbo 3.3L et surtout les 965 turbo 3.3 et 3.6, la 911 Turbo est devenue une GT civilisée et accessible à la conduite de (presque) n'importe qui. Aussi, pour ne jamais se priver de quelques clients acquis à sa cause, Porsche avait produit en petite série en 1996 la 993 GT2, véritable sportive brut de brut. L'histoire se répète en janvier 2001 avec une 911 turbo type 996 à deux roues motrices, étudiée pour la compétition, mais utilisable au quotidien. La Porsche 996 GT2, présentée au Detroit Motor Show, est à la turbo ce que la GT3 est à la 911 Carrera.

DESIGN
La Porsche 911 GT2 tire son nom de la catégorie dans laquelle elle est sensée pouvoir courir en compétition, et notamment dans le cadre du règlement ACO des 24H du Mans. Quelques mois seulement après le lancement de sa 996 turbo, Porsche dégaine cette véritable boule de feu qui va déclencher l'hystérie chez les Porschistes invétérés. Esthétiquement, si les deux voitures sont assez proches, la GT2 s'impose par un aileron arrière spécifique (réglable de 5°) et aussi imposant et spectaculaire que l'était celui de la 930 à sa sortie. Plus subtilement, on remarque aussi que le spoiler avant est lui aussi spécifique et possède une lame aérodynamique plus large et deux ailettes au centre des entrées d'air latérales ainsi qu'une petite lèvre noire sur le bord supérieur du bouclier qui évacue l'air chaud des radiateurs avant. Ces petits aménagement pénalisent sensiblement le Cx (0,34) mais permettent d'obtenir une meilleure stabilité à grande vitesse et un refroidissement accru de la mécanique qui fait un bond en puissance. Bien posée sur ses grandes jantes de 18 pouces, la GT2 a fière allure. Elle est même diablement belle ! Comment ne pas succomber au charme de ses ailes élargies percées de généreuses ouvertures de refroidissement et à cette ligne moderne et intemporelle, à la fois lisse, douce, fluide et légèrement agressive. Même à l'arrêt, la Porsche 996 GT2 est une délectation du regard et l'on bave d'impatience de la voir se muer gracieusement...

HABITACLE
Avant de démarrer le monstre, prenons tout de même un peu de temps pour découvrir notre environnement. L'esprit course transpire à bord de la Porsche 911 GT2 tout comme dans la 996 GT3 mais sans pour autant faire l'impasse sur un minimum de confort. Climatisation, airbags, vitres électriques, etc. on est bien loin du dépouillement extrême d'une 964 Carrera RS. S'installer à bord est une véritable invitation au pilotage. Tout d'abord on pose son fessier dans un superbe baquet en cuir (option siège sport de la turbo). Hormis les placages de carbone au centre, l'ensemble de la planche de bord est commun à la Turbo, pas de surprise à ce niveau sauf celle de ne toujours pas trouver de jauge de température d'huile ! Surprenant sur un tel engin... mais Porsche fait sans doute confiance à la fiabilité légendaire de ce bloc. La principale différence avec une 996 Turbo tient aussi et surtout au fait que seulement 2 personnes pourront profiter des accélérations fulgurantes de la GT2. En effet, la banquette arrière a purement et simplement disparu au profit du gain de poids ! Enfin, comme sur toutes les premières 996 on regrette un habitacle un peu décevant au niveau de la présentation et de la qualité de certains plastiques (pour une Porsche s'entend...) mais globalement le mobilier semble vieillir plutôt bien sur ces modèles qui ne sont pourtant pas toujours conduits avec délicatesse !

MOTEUR
Tout comme la Porsche GT3 et la Turbo, la GT2 repose sur le bloc 3600 cm3 différent de celui des "petites" 911, les Carrera. Par rapport à la 996 Turbo, la 911 GT2 dispose d'une évolution de puissance conséquente : + 42 ch ! De 420 sur la turbo on grimpe à 462 ch à 5700 tr/mn par le biais d'une pression de suralimentation relevée (de 1.8 à 2 bars) accompagnée d'un nouveau réglage du Variocam (angle variable de 30° contre 25°). La gestion électronique DME 7.8 est bien entendu reconfigurée selon ces nouvelles données. A l'arrivée, le gros moteur se révèle un peu plus "pointu", délivrant plus de puissance mais sur une plage de régimes plus étroite. La différence est encore plus sensible qu'entre une 996 turbo et une 996 turbo S. Le couple maxi de 620 Nm (contre 560) arrive à 3500 tr/mn contre 2700 et se maintient jusqu'à 4500 tr/mn. Puissant et coupleux, le moteur de la 996 GT2 reste aussi généreux et disponible que celui de la turbo. On peut ainsi rouler à 90 Km/h en 6ème... l'aiguille du compte-tours proche du ralenti. Sa grande progressivité ainsi que sa sonorité un peu trop étouffée ne reflètent pas en sensations la réalité des accélérations. Car attention, ne vous y trompez pas, 620 Nm sur deux roues arrière, ça exige tout de même une certaine maîtrise pour être exploité au mieux ! D'autant plus qu'avec son poids qui a perdu 100 Kg dans le régime "slim fast", la GT2 est plus vive et agile qu'une turbo. "Slim", la GT2 ne l'est pourtant pas excessivement, accusant tout de même 1440 Kg à vide (norme DIN) mais compte-tenu de la puissance disponible, on obtient un rapport poids/puissance plus qu'honorable : 3.1 Kg/ch ! "Fast" en conséquence, elle l'est sans ambiguïté ! Pour une fois, les graduations du compteur sont à peine suffisantes : 315 Km/h en vitesse maxi ! D'autre part, 12,9 secondes seulement lui suffise pour vous faire passer de l'arrêt à la vitesse moyenne de croisière d'un TGV (200 Km/h), soit 3" de plus que la fabuleuse Carrera GT. Nous avons pour notre part mesuré 259 km/h au bout de la ligne droite à Lurcy Levis lors de notre journée "grande vitesse". On ne plaisante pas chez Porsche...

CHASSIS
Sans patinage excessif, sur le sec, la Porsche 911 GT2 s'arrache grâce à ses deux énormes pneus arrière (315/30 ZR 18). Les vitesses de passage en courbe sont également impressionnantes, l'autobloquant permettant de gérer une légère dérive. Attention cependant à ne pas trop en faire car lorsque la belle décroche son popotin de la trajectoire idéale, mieux vaut une bonne connaissance de ses moyens pour tenter de la remettre dans le droit chemin ou même simplement de la garder sur la piste... En effet, sur cette GT2, aucune aide électronique ne vient corriger le tir pour vous ! En cela, elle évoque les 911 de course et s'adresse avant tout à une clientèle ayant de bonnes notions de pilotage. Facile à doser, puissant et endurant, ce freinage est l'allié parfait du moteur sur circuit. Comme toutes les 911, la GT2 impose de jouer du transfert de masses sur l'avant pour bien s'inscrire en courbe, ce qui implique, et permet, de freiner plus fort et plus tard qu'avec une autre sportive de gabarit équivalent. Irréprochable sur ce point, la GT2 profite du freinage Porsche PCCB (disques en carbone céramique) et d'étriers à 6 pistons devant et 4 à derrière pour combler de bonheur son pilote à chaque freinage. Le choix des pneumatiques est, comme sur toute voiture coupleuse, déterminant dans le comportement. Attention donc à ne pas trop privilégier un pneu pour le sec sous peine d'avoir de grosses surprises sur sol gras ou humide, vu la générosité du moteur dès les bas régimes. Hormis cela, on prend bien évidemment beaucoup de plaisir à bord de la Porsche 911 GT2, comme à bord de toute Porsche d'ailleurs. Le gros avantage de celle-ci, vous l'aurez compris, est de pouvoir s'amuser sur circuit presque aussi bien que les petits copains en GT3, tout en ayant une voiture agréable et utilisable au quotidien. Bien sûr, la suspension ferme et abaissée de 20 mm de la 996 GT2 procure un confort moins douillet que celui de la turbo, surtout à basse vitesse. Mais qu'importe, rouler en Porsche 911 GT2 est un privilège rare et un plaisir automobile chargé d'une histoire en compétition qui impose respect et admiration.

ESSAI PISTE : LA 996 GT2 AU MAS DU CLOS
Alors que bon nombre de GT prestigieuses, dont les Porsche, se cantonnent aux parkings des quartiers huppés, ou au cruising sur la French Riviera, d'autres n'hésitent pas à les utiliser ce pour quoi elles sont faites. Mais justement, la Porsche 911 GT2 type 996 est-elle une auto adéquate pour le circuit ? Réponse dans cet essai piste avec la complicité de Yannick Vaillant de l'association Slick et Stock...



ACHETER UNE PORSCHE 911 (996) GT2
Evidemment, l'acquisition d'un tel monument n'est pas donnée à tout le monde. Non seulement parce que les prix de vente de la GT2 première génération se situent dans une fourchette comprise entre 90 et 140 000 euros, mais aussi parce que la bête est plutôt du genre "rare", et pas que sur nos routes... Même en parcourant régulièrement les petites annonces de magazines spécialisés Porsche vous vous rendrez compte que la Porsche 911 GT2 a tout du collector en puissance ! Un aspect que ses acquéreurs ont bien anticipé puisqu'il n'est pas rare de voir des modèles de 2001-2002 avec moins de 20 000 kms au compteur. Notez enfin, qu'en Octobre 2003, millésime 2004 chez Porsche, la GT2 gagne 21 chevaux (voir encadré ci-dessous). Vu le faible kilométrage des modèles à la vente, il est aujourd'hui encore difficile d'aborder la question de la fiabilité, mais globalement, malgré des séances de conduite plutôt rudes, les quelques GT2 en circulation n'exigent pas un entretien beaucoup plus complexe qu'une simple Carrera... et c'est bien là aussi toute la force d'une Porsche.

1 178 000 FF (01/07/2001)
21 CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES PORSCHE 911 (996) GT2
MOTEUR
Type: 6 cylindres à plat, 12 soupapes, refroidi par eau
Position: porte-à-faux AR
Alimentation: Injection électronique DME 7.8 + 2 turbocompresseur KKK (2 bars)
Cylindrée (cm3): 3600
Alésage x course (mm): 100 x 76,4
Puissance maxi (ch à tr/mn): 462 à 5700
Puissance spécifique (ch/L): 128
Couple maxi (Nm à tr/mn): 640 de 3500 à 4500
Couple spécifique (Nm/L): 178
TRANSMISSION
AR + autobloquant
Boîte de vitesses (rapports): 6 manuelle
POIDS
Données constructeur à vide (DIN): 1440 Kg
Rapport poids/puissance (kg/ch): 3,3
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm): Disques percés ventilés (350/350) Etriers 6/4 pistons + ABS
Pneus Av-Ar: 235/40 ZR 18 - 315/30 ZR 18
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h): 315
1 000 m DA: 21"9
0 à 100 km/h: 4"1
0 à 200 km/h: 12"9
CONSOMMATION
Moyenne EU (L/100 Km): 12,9