Blog de furkandu34

Dans la continuité des versions très spéciales baptisées Black Series, le SL65 AMG place la barre encore plus haut, avec son V12 biturbo poussé à 661 ch !

grâce à l'emploi massif de fibre de carbone, le SL se sépare de 250 kg de lest, ce qui fait tomber le poids du roadster à... 1,870 kg. Aie ! On est loin des critères d'une voiture de course ! Et pourtant, la Mercedes AMG s'offre des performances ahurissantes : vitesse maxi de 320 km/h, 0 à 100 km/h en 3.9s, le SL65 AMG Black Series a vraiment le potentiel d'une brute épaisse mais sait conserver ses manières de coupé-cabriolet civilisé.

C'est là tout l'art d'une AMG, un compromis rare, fatalement vendu au prix fort...

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28/08/2008 - On ne présente plus les succès à répétition du constructeur allemand en championnat ALMS ou dans la Sarthe en catégorie LMP1, Audi pourra désormais s'opposer au ténors Porsche, Corvette et Aston Martin dans la classe FIA GT3 mais également en ADAC GT Masters.

Avec son V8 poussé à 500 ch couplé à une inédite boîte de vitesses séquentielle à six rapports et son aérodynamique largement revue, la grande GT d'Ingolstadt prend des airs plus menaçants que jamais pour aller décrocher ses lettres de noblesse en sport auto, passeport quasiment indispensable pour règner dans la catégorie des grands coupés GT haut de gamme. A noter que comme il est interdit pour une GT3 d'avoir quatre roues motrices, cette R8 GT3 est donc devenue une propulsion, quitte à rompre avec les traditions de la maison !

On peut déjà imaginer entrevoir cette Audi R8 GT3 via un ambitieux programme de compétition-client aux prochaines 24 Heures du Nürburgring, et pourquoi pas au Mans ?

LA REINE DES ANNEAUX
Audi donne vie au nom et aux gènes du quintuple vainqueur des 24 Heures du Mans, l'Audi R8, dans une voiture de sport spectaculaire. Trois ans après la révélation de l'étude Audi Le Mans quattro, la version de série de l'Audi R8 est présentée à l'occasion du Salon de l'Automobile de Paris comme nouvelle voiture de sport à moteur central : une voiture fascinante et le fer de lance sportif de la marque Audi...

Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R.

L'Audi R8 est commercialisée depuis le 28 septembre 2006. Pourtant, n'espérez pas la croiser sur la route car les premières livraisons auront lieu au cours du premier semestre 2007. Produite en petite série dans un nouveau hall spécialement conçu à cet effet dans l'usine Audi de Neckarsulm, sa construction est organisée comme dans une manufacture. De petites équipes de spécialistes suivent chaque étape de la production et surveillent attentivement la qualité de chaque composant et de chaque pièce. Ils garantissent ainsi que chacun des 15 véhicules construits au maximum par jour présente le niveau de qualité habituel de la gamme de produits Audi. Cette démarche totalement nouvelle chez Audi hisse la marque parmi les rares constructeurs de supercars. Première voiture de sport à moteur central d'Audi, la R8 a pourtant bénéficié d'un niveau important de connaissances acquises en sport mécanique, par l'un des constructeurs les plus engagés. Après les victoires en rallye des années 80 avec la fameuse Audi Sport Quattro, les triomphes des voitures de supertourisme et DTM, l'engagement dans les courses de longue distance a sans aucun doute constitué l'ultime couronnement pour les techniciens d'Audi. Les bolides R8 ont ainsi passé la ligne d'arrivée des 24 Heures du Mans en première place à 5 reprises : de 2000 à 2002, et en 2004 et 2005, montant même par deux fois sur les trois premières marches du podium. Outre une capacité à concevoir des moteurs puissants, la démonstration de maîtrise mécanique en est encore plus spectaculaire. Pour promouvoir ce "savoir-faire", Audi a transposés tous les gènes d'une authentique voiture de sport dans un bolide homologué pour la route : ainsi est née l'Audi R8.

DESIGN
Au premier coup d'œil, l'observateur reconnaît immédiatement à quel véhicule il a affaire. L'arrière puissant semble bander ses muscles pour sauter, comme un sprinter au départ. Les proportions caractéristiques du véhicule sont déterminées par la position du moteur, derrière le poste de conduite. Cette disposition est typique des voitures de course : l'un des exemples les plus marquants est toujours la voiture de course Auto Union Type C Grand Prix, un des prédécesseurs légitimes de l'Audi R8. Le corps du véhicule donne une impression d'extrême compacité. Posée sur les roues aluminium de 18 et 19 pouces, large de 1,90 mètre pour seulement 4,43 mètres de long et 1,25 mètre de haut : ce sont des proportions de voiture de sport. Bien qu'unique dans la gamme et même dans l'histoire d'Audi cette architecture reprend des contours familiers. La cabine de l'Audi R8 s'avance loin vers l'avant. À l'arrière, juste devant l'essieu arrière, est logé le moteur, visible à la fois à travers la grande lunette arrière en forme de blason et à partir de l'habitacle. L'empattement de 2,65 mètres permet de loger une cabine étonnamment spacieuse et, juste derrière, le moteur longitudinal. Derrière les portes, entre le bas de caisse et le toit, se voûte un élément de guidage d'air, appelé sideblade, alimentant le V8 en air d'alimentation et de refroidissement. La peinture de ce sideblade est assortie au coloris de base. La partie avant est marquée par le trapèze de la calandre Audi Singleframe, flanquée à droite et à gauche de grandes prises d'air supplémentaires. Les quatre anneaux sont pour la première fois placés sur le capot avant, au-dessus de la calandre. Les bandes plates des phares avant à LED, qui ne manquent pas de faire sensation, regroupés sous une glace commune en verre clair, sont disposées dans le prolongement du bord supérieur des prises d'air. L'alternance de lignes concaves et convexes cisèle l'arrière à partir de la perspective latérale. Sous le béquet clairement dessiné, une surface verticale plane est délimitée sur les côtés par les feux arrière, qui sont bien sûr également à LED. La bande lumineuse du troisième feu stop couvre pratiquement toute la largeur du toit et délimite le capot-moteur transparent. Celui-ci attire également tous les regards. L'éclairage indirect du compartiment-moteur proposé en option l'illumine comme une véritable vitrine de bijoutier. On salive d'avance... Deux grands diffuseurs situés dans le pare-chocs arrière prouvent le souci d'aérodynamisme. De même, un béquet arrière qui se déploie automatiquement, accroit la déportance (effet ventouse) générée par la forme du dessous de caisse et par les diffuseurs. Huit couleurs extérieures sont proposées, allant du blanc ibis au noir fantôme nacré.

HABITACLE
L'architecture du poste de conduite intègre le conducteur entre le tableau de bord et la console centrale haute. Le combiné d'instruments au-dessus de la console centrale est légèrement incliné vers le pilote. Le volant aplati en bas est typique des Audi les plus sportives et facilite la montée dans le baquet. Fidèle à la devise selon laquelle la forme découle de la fonction, un regard suffit pour constater que les designers se sont concentrés sur l'essentiel pour la conception et le positionnement de tous les éléments. La haute qualité visible des matières et des finitions est typique des plus belles limousines de la marque, un bon cran au-dessus de l'artisanat des concurrents. On y retrouve également le sens de la fonctionnalité et de l'ergonomie qui caractérisent Audi. De série, les sièges sont couverts de cuir/Alcantara, les sièges tout cuir sont proposés en option. L'Audi R8 peut également être dotée en option de sièges baquet spécialement mis au point par quattro GmbH. Une option un peu déroutante à bord d'un tel engin que l'on imagine difficilement devenir un Daily Driver... quoique. Le confort à bord et le coffre de 100 litres indiquent un souci évident "d'utilisabilité". Parmi la longue liste des équipements de série, nous ne citerons que les phares Xenon Plus, les feux arrière et l'éclairage de jour en technologie LED, la radio à écran de 7 pouces, l'alarme antivol et les finitions cuir/Alcantara. Les équipements proposés en option satisfont à pratiquement tous les désirs. Un système audio de Bang & Olufsen de 465 W fournit un son Surround à travers ses 12 haut-parleurs ! L'acoustic parking sytem ainsi qu'une caméra de recul facilitent les manœuvres de stationnement, y compris dans les créneaux les plus étroits. Le système de navigation radio Plus, à grand écran couleur et clavier MMI, allie une grande variété de fonctions à une extrême simplicité de commande.

MOTEUR
Un déploiement de puissance digne d'une voiture de course jusqu'aux plages de régime les plus élevées et un couple maximum élevé, accompagnés d'une sonorité fascinante : ce sont les principales caractéristiques d'un moteur de voiture de sport parfait. Un moteur fascinant aussi bien par son potentiel que par sa valeur pratique. Avec le nouveau V8 de 420 ch à 7800 tr/mn, l'évolution de l'injection directe FSI a atteint un nouveau paroxysme. Cette technologie a déjà remporté de nombreux succès dans la voiture de course Audi R8. Les chiffres prouvent l'impressionnant potentiel du moteur huit cylindres. Le couple maximum de 430 Nm est disponible de 4500 à 6000 tr/min. 90% du couple maximum sont situés dans une large plage de régime comprise entre 3500 et 7600 tr/min. Le moteur huit cylindres garantit une traction maximum dans pratiquement toutes les situations de conduite. Les performances sont impressionnantes : la R8 accélère en 4,6 secondes de 0 à 100 km/h. Pas de limitateur électronqiue, la R8 atteint une vitesse maximale de 301 km/h et marque ainsi son ambition d'aller chasser sur les terres de Porsche et Ferrari. Comme chez Ferrari d'ailleurs, le moteur atteint des sommets de régime maximum : 8250 tr/min ! La sonorité dantesque, un déploiement régulier des forces et des réactions spontanées sur l'intégralité de la plage de régime forment un bonheur complet, sans oublier la grande souplesse et la nervosité de ce V8. Le graissage à carter sec de l'Audi A8 fournit les conditions idéales pour des accélérations longitudinales et transversales maximales – une technologie empruntée directement au sport automobile. Elle permet un montage bas du V8 et fournit donc un centre de gravité bas et une amélioration supplémentaire de la dynamique de marche. Deux boîtes de vitesses sont proposées : une boîte manuelle à 6 rapports et, en option, la boîte de vitesses mécanique séquentielle Audi R tronic (évolution du E-gear Lamborghini et non DSG comme on aurait pu le penser). Son actionnement à l'aide du joystick sur la console centrale et, surtout, les palettes fixées au volant mettent en évidence son concept ergonomique emprunté au sport automobile, et qui y est établi depuis longtemps. La meilleure preuve en est le vainqueur des 24 Heures du Mans, l'Audi R8 : ses pilotes passaient eux aussi les vitesses au volant. La technologie « shift by wire » fournit de très courts passages de vitesses et un excellent rapport poids/puissance avec une boîte de vitesses très compacte. Le mode sport garantit un plaisir de conduite maximum grâce à ses passages de vitesses très rapides. Un mode automatique est également disponible. La transmission intégrale permanente va de soi pour une Audi aussi puissante. Elle répartit variablement la puissance sur l'essieu avant et l'essieu arrière par viscocoupleur. Dans l'Audi A8, la conception de la légendaire transmission quattro a été adaptée à la répartition de la charge sur les essieux, typique pour les véhicules à moteur central.

CHASSIS
Le châssis est composé de doubles bras transversaux à l'avant et à l'arrière, en aluminium forgé : à l'avant, ils sont constitués en haut et en bas de bras transversaux triangulaires. À l'arrière, un bras triangulaire en haut et un bras triangulaire à bras de triangulation en bas garantissent un guidage optimal des roues ; cette géométrie est la base idéale pour l'agilité, la précision de braquage et un comportement autodirectionnel clairement défini. Une direction hydraulique à crémaillère directe fournit une sensation optimale de la route. La suspension et l'amortissement ont été choisis assez fermes en faveur d'une dynamique de marche maximum. Ils offrent cependant un confort exceptionnel, surtout en association avec le système d'amortissement adaptatif Audi magnetic ride proposé en option (1500 euros) à la place des amortisseurs à gaz de série. Motif : ces amortisseurs bénéficient d'une technologie novatrice. Au lieu de l'huile d'amortisseur conventionnelle, ils contiennent un fluide magnéto-rhéologique, c'est-à-dire un liquide dont la viscosité peut être influencée par un champ électromagnétique. Cet effet permet d'influencer à tout moment et en un clin d'œil la caractéristique d'amortissement par l'établissement d'une tension aux électroaimants. Audi magnetic ride met à profit cette propriété pour fournir, dans chaque situation de conduite, la bonne force d'amortissement et optimiser ainsi le confort de conduite et la dynamique de marche. Un ordinateur détermine la situation de conduite actuelle en quelques millièmes de secondes à l'aide de capteurs. Un commutateur du poste de conduite permet au conducteur de choisir entre deux programmes de conduite, selon qu'il désire une conduite très sportive – faible viscosité du fluide magnéto-rhéologique – ou un plus grand confort. A ce titre la gestion de la transmission intégrale est différente de la Lamborghini Gallardo. L'Audi R8 est dotée en série de roues de 18 pouces de style à 6 bras. Des roues de 19 pouces sont proposées en option. Les pneumatiques 235/40 à l'avant et 285/35 à l'arrière. Le comportement routier qui en résulte devrait offrir à la fois une tenue de route sensationnelle, des réactions nerveuses à chaque ordre du conducteur et une grande sécurité. Plus tard, des disques de freins céramiques seront proposés en option. Notons également que sleon Audi, l'ESP serait déconenctable.... entièrement ! Capable même de ne pas se remettre en service si on ne le lui demande pas ! D'autre part la répartition du couple entre les deux essieux varie de 0 à 100% et l'on peut donc se retrouver ave cune propulsion pure dans certains cas. Des attributs pour le moins inédits sur une Audi, à vérifier dès que possible sur l'asphalte d'un circuit...

:: CONCLUSION
Deux choses s'imposent après cette première présentation de l'Audi R8. Tout d'abord, il ne s'agit pas d'une Lamborghini Gallardo dégriffée comme les mauvaises langues n'auront de cesse de le faire croire, d'autre part cette authentique GT est bien plus proche de la philosophie d'une Porsche 911 que de celle d'une Supercar et de sa démesure. Parfaitement étudiée pour un usage quotidien, très performante, superbement construite et animée par une mécanique fiable, le nouveau porte-drapeau d'Ingoldstat pourrait bien faire de l'ombre à l'icône de Stuttgart même si au gré des options, son tarif la met quasiment en confrontation avec la Ferrari F430 ou l'Aston Martin V8 Vantage... une belle bataille en perspective !
106 900 Euros (01/12/2006)
NC CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES AUDI R8
MOTEUR
Type: 8 cylindres en V à 90°, 32 soupapes
Position: central AR
Alimentation: Injection directe Bosch
Cylindrée (cm3): 4163
Alésage x course (mm): 84,5 x 92,8
Puissance maxi (ch à tr/mn): 420 à 7800
Puissance spécifique (ch/L): 100,9
Couple maxi (Nm à tr/mn): 430 de 4500 à 6000
Couple spécifique (Nm/L): 103,3
TRANSMISSION
4x4 permanente + autobloquant électronique
Boîte de vitesses (rapports): 6 manuelle ou R-Tronic
POIDS
Données constructeur (kg): 1565
Rapport poids/puissance (kg/ch): 3,72
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm): Disques percés ventilés
Pneus Av-Ar: 235/40 ZR 19 - 285/35 ZR 19
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h): 301
400 m DA: ND
1 000 m DA: ND
0 à 100 km/h: 4"6
0 à 200 km/h: ND
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km): 11,4

UN RETOUR ROYAL !
Après une histoire chargée de réussites et de légendes, la firme Bugatti n'a pas survécu à la mort coup sur coup de son géniteur, Ettore, et de l'un de ses fils prodiges, Jean, qui écrivit les plus belles pages de l'histoire de la marque. Après la deuxième guerre mondiale, la famille Bugatti tenta bien un retour, mais sans succès. Puis après des dizaines d'années d'oubli, c'est en Italie que Bugatti refit surface avec la très réussie EB110. Hélas, la folie des grandeurs et une époque peu propice aux Supercars jeta de nouveau la marque dans la pénombre. Puis enfin, un autre grand de l'Automobile, Ferdinand Piech, décida que Bugatti allait intégrer le groupe VAG avec comme objectif le cap des 400 km/h. Un vrai retour royal en quelque sorte...

Texte: Gabriel LESSARD - Photos: D.R.

Rares sont désormais les survivants de l'âge d'or des Bugatti, du temps d'Ettore et de Jean, l'un de ses fils. Si le père su faire des châssis et des mécaniques d'exception, le fils su compléter les talents de son père en dessinant certainement les plus belles carrosseries qui soient dans les années 30 comme en témoigne les mythiques Bugatti Atalante et leur épine dorsale boulonnée. Mais comme trop souvent hélas dans l'industrie automobile française, Bugatti ne réussi pas à franchir l'étape de l'après-guerre mais aussi de la perte encore récente et indélébile de son père fondateur et de son fils prodige. Après quelques tentatives grossières d'habiller des châssis d'avant-guerre avec des carrosserie "ponton", la marque sombra dans l'oubli pour ne devenir qu'une marque spécialisée dans l'aéronautique chez Messier-Bugatti. Dans les années 90, Romano Artioli tenta bien un rêve un peu fou de faire revivre la marque sous la forme de la Bugatti EB110. Une auto pétrie de qualité mais dont la génèse démarra par des conflits de personnes entre ses géniteurs annoncés, puis enfin une folie des grandeurs en pleine période de récession économique eut raison de ce rêve brisé. Seul un homme (ou femme) d'une trempe et d'un charisme évident pourrait de nouveau tenter l'aventure et passer outre les obstacles, à commencer par ce fardeau de la généalogie Bugatti. Impossible ? Pas pour l'audacieux et mégalo Ferdinand Piëch qui va décreter Bugatti sienne et lui donner un cahier des charges des plus succins : plus de 400 km/h, gabarit compact et facile à conduire par tous. Facile à écrire mais pas à faire, tant la génèse de cette supercar va s'éterniser dans le temps. Tant et si bien que les oiseaux de mauvaise augure chantaient déjà la triste mélopée du drâme industriel et commercial. Mais la Bugatti Veyron est bien réelle et affiche fièrement ses plus de 1000 ch et sa vitesse de pointe mesurée par Bugatti à 407 km/h sur l'anneau de vitesse Volkswagen à Wolksburg. Ou quand le constructeur des voitures du peuple se met au secours des bourgeois...

DESIGN
La Bugatti Veyron possède un style à nulle autre pareil. Alors que la Ferrari Enzo ou la Porsche Carrera GT joue le registre de l'aérodynamique pure, la Veyron avait d'entrée de jeu une ligne évocatrice et ramassée. Le seul hic pour les ingénieurs, c'est que marier cette forme de carrosserie compacte et ramassée avec l'objectif des plus de 400 km/h est un exercice délicat voire impossible. Cela explique en partie cette puissance indécente de plus de 1000 ch (l'usine annonce 1100 ch), bien nécessaire pour vaincre la traînée aérodynamique à cette vitesse, sans même parler des pertes dues aux frictions de transmission et pneumatiques. Et deuxième contrainte majeure pour les styliste : respecter l'esprit Bugatti. Un écueil que les designers n'avaient pas réussi à surmonter sur l'EB110. La Veyron se caractérise donc par des cotes peu communes avec une longueur de 4,4 mètres, mais une largeur de 2 mètres et une hauteur de 1,2 mètres seulement. La face avant est très aérée et tente d'intégrer au mieux la calandre historique en fer à cheval. Les blocs optiques sont d'une forme conventionnelles peut être peu en phase avec le caractère de l'auto. Une teinte bicolore rappelle les Bugatti Type 55 de la belle époque bien que ce choix peu s'avérer là encore discutable. L'arrière est très largement échancré et donne le meilleur visuel selon nous de la Veyron. De grosses prises d'air latérales, des feux ronds avec une sortie déchappement centrale carrée et enfin les grosses lettres enchâssées "EB" avec le "E" à l'envers constituent la touche réellement sportive de l'auto. D'autant que depuis l'arrière on aperçoit les écopes qui amènent l'air frais au W16 quadriturbos en position central arrière. A noter les très belles jantes. L'habitacle de la Veyron démontre tout le bien-fondé d'appartenir à un gros groupe généraliste. Fini la sensation de l'artisanat ! Ici tout est bien monté, bien assemblé et cela respire à la fois le luxe et la qualité. Tout l'habitacle est tendu de cuir précieux. Les seules excentricités sont notées sur la forme du pommeau de vitesses très réussie et design ou du volant. Les formes de la planche de bord restent simples mais élégantes et elles sont réhaussées par des touches d'aluminium poli ou bouchonné selon les endroits. Superbe ! Derrière le petit volant, on devine les palettes de changement des rapports de la boîte DSG. L'équipement de série est heureusement pléthorique (à plus d'un million d'euros on en attendrait pas moins) et on notera dans les nouveautés jamais vues jusqu'ici un compteur de "puissance" gradué jusqu'à 1001 ch.

MOTEUR
Avec le cahier des charges édicté par Ferdinand Piëch, il est très vite apparu qu'aucun moteur dans le groupe VAG existant n'était capable d'une telle prouesse. Les motoristes sont donc partis d'une feuille blanche et on déterminé les meilleures combinaisons possibles, notament en gardant à l'esprit un rapport poids/encombrement/puissance idéal. C'est donc un W16, sous la forme de deux bancs de huit cylindres en quinconce) qui est ainsi né. Avec ses 8 litres de cylindrée et ses quatres turbocompresseurs, la Bugatti Veyron ne manque pas de souffle ni de ressources ! Jugez plutôt : 1 001 ch à 6 000 tr/mn et 1 250 Nm de couple de 2 200 à 5 500 tr/mn. Cette dernière mesure a d'ailleurs posé de nombreux problèmes aux ingénieurs de VAG puisqu'aucune boîte de vitesse au monde ne pouvait encaisser un tel couple ! Ils ont donc missionner la société anglaise Ricardo qui a accouché d'une transmission adaptée et fiable d'après Bugatti mais qui n'a pas été sans conséquence sur le poids de l'ensemble moteur-boîte. C'est donc une boîte type DSG à sept rapports avec double embrayage qui a été retenue, comme sur d'autres fleurons du groupe VAG (Audi RS4, Lamborghini Gallardo, Audi R8, Volkswagen Golf R32...). Ne boudons pas notre plaisir sur les chiffres annoncés par Bugatti, qui ont tendance à nous donner le vertige et se passent de commentaires : 407 km/h en vitesse maxi, un 0 à 100 km/h en 2,5 secondes et le 0 à 200 km/h en 7,5 secondes. La Bugatti Veyron serait-elle sans rivale ? On serait tenté de le penser, mais dès que la presse pourra la confronter face à la concurrence en tests réels et indépendants. Affaire à suivre... Toujours dans la démesure, Bugatti avoue vider les 100 litres du réservoir en 15 minutes seulement à la vitesse maxi, soit une autonomie de 100 km environ !

CHASSIS
Pour la course à la vitesse il faut souvent avoir beaucoup de puissance. Mais malheureusement la quête de la puissance grêve le poids par l'augmentation des éléments roulants et de l'ensemble transmission-moteur. Les ingénieurs de Bugatti ont donc du travailler sur un objectif impératif de rester sous la barre des deux tonnes, sous peine d'être soumis à d'autres contraintes, notamment d'ordre pneumatiques. La structeur de la coque de la Veyron est donc composée de deux éléments en carbone boulonnés (fabriqué chez l'italien ATR). Tout le berceau avant est en aluminium extrudé tandis que l'arrière est en acier inoxydable mécasoudé, tout comme les triangles de suspensions. Pour continuer vers les extrêmités des liaisons au sol, les porte-moyeux sont en fonderie d'acier complexe (à moules perdus) et les moyeux sont, de même que les étriers de frein, les ressorts et l'échappement, en titane ! Les disques de freins sont en carbone-céramique pour une endurance maximale. Mais pour atteindre des vitesses aussi vertigineuses qu'annoncées par Bugatti, l'aérodynamique doit se mettre au service de la partie liaison au sol. Ainsi il faut donc tourner la petite clé "magique" d'un cran avant de souhaiter réaliser un petit sprint à plus de 375 km/h pour que la garde au sol soit abaissée de 30 mm (sélection "TopSpeed"), les flaps avant sont refermés et l'aileron est débraqué pour réduire la traînée aérodynamique (le Cx baisse de 0,417 à 0,355). Qui dit abaissement de la garde au sol signifie bien entendu (devant le tel niveau de technologie embarqué, tout semble une évidence sur la Veyron) la présence de suspensions à vérins hydrauliques entre la caisse et les ressorts/amortisseurs (Eibach en titane/Bilstein passifs). Cela permet ainsi d'opter pour trois hauteurs de caisse différentes. Les qualités générales dynamiques de la Bugatti Veyron, malgré son poids de 1,9 tonnes semblent abouties puisque Bugatti annonceun temps de 7 minutes et 30 secondes sur la boucle nord du Nürburgring avec un ingénieur maison au volant qui n'est pas pilote professionnel...

:: CONCLUSION
Que dire devant cette démesure industrielle ? Pas grand chose en fait, car il est à craindre que la Veyron ne rejoignennt les autres supercars dans les pages glacées des livres et magazines et qu'elles demeurent enfermées à jamais dans les musées et collection privés faute d'un entretien suffisament souple et pratique (remplacement prévu des pneus tous les 5000 km de 1400 à 1800 euros le pneu !). Contrairement à beaucoup de nos confrères, nous ne chanterons pas les louanges face à une telle stratégie qui ne parait pas, selon nous, permettre à Bugatti de réimplanter la marque dans la sérennité et la rentabilité. Seulement 300 exemplaires seront produits et déjà 90 seraient commandés (300 000 euros d'accompte à la commande). Nous applaudissons en revanche des deux mains la prouesse technique qui constitue avant tout une belle vitrine technique pour le groupe VAG..

> BUGATTI EB 110 : LA PREMIERE TENTATIVE DE RETOUR...

UN BEAU GÂCHIS...

Toutes les composantes du succès et de l'exception étaient alors réunies pour raviver la flamme de la marque mythique Bugatti. Mais l'appétit démesuré des dirigeants, des conflits humains lors de la conception du modèle et une stratégie sportive absente eurent raison de cette tentative émérite...
>>Lire la suite du dossier consacré à la Bugatti EB 110, cliquez ici !!!

1 100 000 Euros (01/01/2007)
118 CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES BUGATTI VEYRON w16
MOTEUR
Type: 16 cylindres en W à 15°-75°-15°, 64 soupapes 4 arbre à cames en tête
Position: longitudinal central AR
Alimentation: Injection électronique + 4 turbocompresseurs + échangeurs air/air
Cylindrée (cm3): 7 993
Alésage x course (mm): 86 x 86
Puissance maxi (ch à tr/mn): 1 001 à 6 000
Puissance spécifique (ch/L): 125,23
Couple maxi (Nm à tr/mn): 1 250 de 2 200 à 5 500
Couple spécifique (Nm/L): 156,44
TRANSMISSION
Intégrale + ESP
Boîte de vitesses (rapports): DSG 7 rapports
POIDS
Données constructeur (kg): 1 888
Rapport poids/puissance (kg/ch): 1,88
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm): 2 Disques ventilés en carbone céramique (ø 400x38 mm) AV + étriers fixes en titane à 8 pistons et 2 Disques ventilés en carbone céramique (ø 380x34 mm) AR+ étriers fixes en titane à 6 pistons + ABS
Pneus Av-Ar: Michelin Pilot Sport système PAX 265-680 ZR 500A 99Y AV et 365-710 ZR 540A 108Y AR
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h): 407
400 m DA: ND
1 000 m DA: ND
0 à 100 km/h: 2,5
0 à 200 km/h: 7,3
0 à 300 km/h: 16,7
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km): 24

UN BEAU GÂCHIS...
Toutes les composantes du succès et de l'exception étaient alors réunies pour raviver la flamme de la marque mythique Bugatti. Mais l'appétit démesuré des dirigeants, des conflits humains lors de la conception du modèle et une stratégie sportive absente eurent raison de cette tentative émérite...

Texte: Nicolas LISZEWSKI - Photos: D.R.

Bugatti appartient depuis des décennies au panthéon de l'automobile. C'est l'une des rares marques qui, alors qu'aucun modèle n'est produit depuis plus de 50 ans (exception faite de la parenthèse EB110), possède un pouvoir de séduction toujours intact. Comment expliquer alors cela puisque les dernières vraies réussites de la marque remontent avant la deuxième guerre mondiale ? Force est de constater qu'Ettore Bugatti était déjà doué pour concevoir des autos supérieures aux autres tant en technique, qu'en puissance. Mais lorsque son fils Jean, disparu hélas trop tôt, vient se mêler aux affaires sur la planche à dessin, il réussi le tour de force de donner un écrin exceptionnel au travail de son père et ses équipes. On retiendra pour la mémoire dans le " best of " des réalisations des maîtres de Molsheim la Bugatti type 57, la série des Royales tout à fait exceptionnelles et surtout la magique et unique Type 57 Atalante et son épine dorsale rivetée. Tout cela sans parler du palmarès en compétition des années 20 et 30 tout à fait exceptionnel et complet (Endurance et Grands Prix). Des italiens, passionnés d'automobiles sportives rachètent les droits et la marque Bugatti et tente une renaissance. Un pari risqué et un résultat finalement en demi-teinte...

UNE GENÈSE DÉLICATE.
Que cela soit les fournisseurs ou les techniciens et designers engagés, tous les plus grands se sont penchés sur le berceau de la future Bugatti EB110. Jugez plutôt : Aérospatiale, Elf, Michelin, la Snecma (via sa filiale Messier Bugatti), Marcello Gandini, Paolo Stanzani, Nicola Materrazzi, Giampaolo Bendini, Jean-Philippe Vittecocq... Inutile de préciser que pour travailler et faire revivre un mythe comme Bugatti, chacun a son idée sur la question et possède suffisamment d'expérience et de réussite. Donc après le travail d'homme orchestre de Paolo Stanzani pour le moteur et le châssis, complété par Marcello Gandini pour le style, et quelques coups d'éclats, c'est Nicolas Materrazzi qui reprend les rennes de la direction technique du projet EB110. Jean-Philippe Vittecocq est appelé à la rescousse pour la mise au point et l'orientation des trains roulants. Enfin, dernière fâcherie en date, le différent opposant Marcello Gandini et Romano Artioli, le président de Bugatti Automobili spa. Ce dernier aurait demandé au célèbre designer des Countach et Miura de retoucher substantiellement son dessin. Refus total du designer et donc limogeage de ce dernier. C'est donc Giampaolo Bendini qui va retoucher et finaliser le style de la Bugatti EB110 GT.

CHASSE AUX KILOS !
A l'image de la transmission intégrale et du V12 boosté par les 4 turbocompresseurs IHI, les ingénieurs de Bugatti ont souhaité aller jusqu'au bout de la technologie du moment, pour cadrer au mieux avec l'esprit et l'héritage Bugatti. Ainsi, les suspensions et le châssis ont repris des techniques issues de l'aéronautique. La structure de la Bugatti EB110 est entièrement en matériaux composites. Son élaboration et son développement ont été confiés à l'Aérospatiale. Outre une grande légèreté, l'emploi du carbone a permis d'obtenir une résistance à la torsion tout à fait exceptionnelle qui n'a rien à voir avec le châssis en alu à structure à nid d'abeille utilisé sur les premières voitures d'essai. C'est la société Messier-Bugatti, spécialiste dans les trains d'atterrissage d'avion (Concorde, version marine du Rafale !!) qui s'est vu confier le projet pour les suspensions. Curieusement, comparé au reste de la voiture, les suspensions adoptent un schéma classique. Une suspension entièrement hydraulique fut étudiée un temps, mais sa complexité et sa mise au point longue et coûteuse a eu raison d'elle. Carbone Industrie, spécialiste du frein en carbone en Formule 1, avait alors commencé une étude pour équiper l'EB110. Mais en attendant la mise au point définitive, qui ne viendra hélas jamais sur l'EB110, ce sont quatre gros disques ventilés Brembo en fonte qui équipent la Bugatti. Enfin, c'est Michelin qui a étudié et développé des pneus MXX3 spécifiques qui offraient alors la meilleure résistance aux contraintes de l'énorme puissance, tout en conservant des qualité de confort et de grip adaptées à la transmission intégrale de la Bugatti EB110.

MOTEUR
Sous le capot arrière, les hommes de Bugatti y ont placé une véritable pièce d'orfèvrerie. Un V12 de 3,5 litres de cylindrée développant 560 ch à 8 000 tr/mn. Le haut moteur a été particulièrement travaillé pour favoriser les hautes rotations. 2 arbres à cames en tête par rangée de cylindres se chargent de commander les 60 soupapes (3 d'admission et 2 d'échappement par cylindre) Le taux de compression a été étudié en conséquence pour supporter les quatre turbocompresseurs IHI montés. Le bloc est en aluminium et la lubrification se fait par carter sec. La boîte 6 vitesses mécanique est intégrée au carter moteur, et est commandée par un embrayage monodisque à sec avec servomécanisme hydraulique...

SUR LA ROUTE
Il ne nous a pas été donné de pouvoir conduire une Bugatti EB110 que cela soit en GT ou en S. Nous nous basons donc sur les extraits de la presse de l'époque pour les grandes caractéristiques de la Bugatti EB110 sur la route. Si tous mettent en avant la puissance exceptionnelle, surtout à l'époque, c'est surtout la facilité de conduite qui est louée par tous les journalistes chanceux de l'essayer. On peut y voir là la patte de Jean-Philippe Vittecocq, l'essayeur qui a réalisé la mise au point finale et définitive après quelques errements. Pour lui, une GT, aussi sportive et radicale soit-elle doit pouvoir être conduite par tous ou presque, et surtout être conduisible même dans le flot de la circulation. Évidement, les performances de ces Bugatti modernes sont les dignes représentantes des ancêtres de la marque, car aujourd'hui encore peu de GT peuvent se vanter de descendre sous la barre des 4 secondes au 0 à 100 km/h et sous les 21 et 20 secondes au kilomètre départ arrêté.

AUJOURD'HUI
Acheter aujourd'hui une EB110 sous-entend une bonne dose de patience pour en trouver une, et par la suite une bonne dose de connaissance et de compréhension, car posséder une EB110 au quotidien est loin d'être simple. En effet, lors de la faillite de l'usine, toutes les pièces détachées existantes ont été vendues aux enchères. Mauvaise nouvelle donc, car toutes les pièces des Bugatti sont spécifiques et donc introuvables. Il faudra alors envisager une refabrication, évidemment coûteuse et compliquée. Globalement les quelques Bugatti EB110 existantes roulent très peu, et elles se révèlent plutôt fiables. L'entretien peut être réalisé un professionnel averti sur ces modèles, et il faut s'assurer que Elf commercialise toujours l'huile qui avait alors été spécifiquement mise au point pour le terrible V12. Pour l'anecdote, il faut rester vigilant sur le passage du premier réservoir au deuxième. En effet, si par malheur on se rapproche trop du zéro sur la jauge à carburant, on risque la panne sèche et il faudra alors avoir recours à un spécialiste pour réamorcer le circuit ! Pour vous donner un ordre de grandeur, il faut savoir qu'environ une centaine d'EB110 GT et une cinquantaine d'EB110 S ont été fabriquées et que l'on estime 5 à 6 autos maximum dans des garages de propriétaires français. Il ne faut donc pas espérer en trouver une à moins de 270 000 euros, à condition que vous ne soyez pas plusieurs sur la même.

:: CONCLUSION
GT d'exception, la Bugatti EB110 est certainement avec la McLaren F1 l'une des Supercars les plus abouties jamais produites. Hélas, un style peu enthousiasmant et surtout des géniteurs et gérants caractériels auront vite dilapidé le capital sympathie et les finance de la société du renouveau de Bugatti, Bugatti Automobilia Spa Dommage, car n'importe quel conducteur ou presque pouvait mener, même rapidement cette GT démoniaque à la technologie impressionnante....

Liens conseillés sur BUGATTI EB110 : Site de Bugatti - Club Bugatti France - GTO-RACING (site partenaire d'automobiles de course)

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2 965 000 FF (1993)
NC CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
Bugatti EB110 GT / EB110 S
MOTEUR
Type: 12 cylindres en V, 60 soupapes
Pposition : longitudinal central AR
Alimentation : électronique intégrale + 4 turbos IHI
Cylindrée en cm3: 3 499
alésage x course : 81 x 56,6
Puissance ch DIN à tr/mn: 560 à 8 000 / 600 à 8 250
Puissance/litre (en ch DIN) : 160,04 / 171,47
Couple maxi en mkg à tr/mn: 63 à 3 750 / 65 à 4 000
Couple au litre en mkg : 18 / 18,57
TRANSMISSION
Intégrale
Boîte de vitesses (rapports): mécanique 6 rapports
POIDS
(Données constructeur en kg): 1 800 / 1 620
Rapport poids/puissance en kg/ch DIN: 3,21 / 2,7
PERFORMANCES
Vitesse maxi en km/h: 342 / 350
1 000 m DA en secondes: 21,2 / 19,6
400 m DA en secondes : ND / 10,9
0 à 100 km/h en secondes: 3,55 / 3,26