Blog de furkandu34

ESPOIRS... ET DESILLUSIONS
En mauvaise posture financière suite au fiasco de l'Islero, Lamborghini mise sur un nouveau modèle d'entrée de gamme pour stabiliser l'entreprise financièrement. Malheureusement, le spectre d'une menace largement sous estimée plane sur les projets de Lamborghini : la crise pétrolière...

Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R.

Avec des hauts et des bas, Ferrucio Lamborghini parvient à maintenir son autonomie de petit artisan sur le marché exigeant des sportives grand tourisme. Les années 60 lui ont apporté la gloire, et ses modèles Miura et Espada dominent la concurrence en matière de performances. Les chaînes de production travaillent alors quasiment à plein régime, c'est le moment jugé idéal pour franchir un nouveau palier. Suite au départ de Giampaolo Dallara, Paolo Stanzani prend la tête du projet Urraco qui doit permettre à la firme de Sant'Agata de produire des voitures plus accessibles, à l'image de la Porsche 911 qui se vend comme des petits pains, et de s'exporter plus massivement vers le marché le plus porteur pour ces produits : les Etats-unis.

DESIGN
Présentée au salon de Turin à l'automne 1970 à un public très enthousiaste, la "petite" Lamborghini receuille aussitôt un grand nombre de pré-commandes, ce qui ravit Ubaldo Sgarzi, le directeur commercial de l'époque. L'Urraco ne manque pas de charmes pour séduire et Lamborghini qui a investi massivement dans ce projet y mise son avenir. Signé Marcello Gandini, chef styliste de Bertone, grande star de l'époque, le dessin s'impose comme très réussi dans son équilibre fluide des lignes. La carrosserie en acier est visée sur une plate-forme d'acier. Son architecture de coupé 2+2 avec cabine avancée et moteur central arrière ne parait pas aussi lourde que la Ferrari 308 GT4, notamment grâce à des vitres arrières très larges. Celles-ci sont soulignées sur les côtés par des éléments plastiques qui remontent sur 6 grilles recouvrant tout le compartiment moteur, comme sur la Miura, et destinées à son refroidissement. Le bruit du V8 est vite envahissant et inutile de dire, qu'avec un seul rétroviseur extérieur, la rétrovision n'est pas fantastique... Sur le capot avant de grandes lames transpercent la tôle pour évacuer l'air chaud dissipé du radiateur en position avant. Une roue de secours et la batterie remplissent l'espace, ce qui laisse finalement assez peu de rangements dans la voiture. L'habitacle n'est d'ailleurs pas aussi convaincant que la ligne et son ergonomie digne d'un Boieng 747 trahit peut-être une tendance psychédélique chez Bertone ?... Avec le compte-tour et le compteur de vitesse à chaque extrêmité d'une immense casquette abrîtant une rangée de petits cadrans, l'ensemble a des allures de cauchemard visuel. Le grand volant à quatre branche, masque un peu plus la visibilité et cet intérieur offre une vision stupéfiante de l'esprit torturé de Bertone. Toutefois, malgré cet affront aux principes d'ergonomie et de simplicité, pour ne pas dire d'austérité, de la Porsche 911, la Lamborghini se montre incroyablement plus "chic" (ou kitsch !) et si délicieusement typée "seventies". A travers une petite vitre en verre, on peut apercevoir les carburateurs du V8 dans le dos des passagers arrière.

UNE VRAIE SPORTIVE
L'Urraco devait être produite dans diverses cylindrées, par augmentation de l'alésage ou de la course, ce qui fût imposé dans le cahier des charges du V8. La P250 est la première proposée avec le tout nouveau moteur V8 (Tipo L240) à 90°, d'une cylindrée de 2463 cm3. Le moteur est annoncé comme plus simple et économique à entretenir et réparer que le V12 Bizzarrini. Le V8 L240 doit aussi être plus facile à adapter aux normes nord américaines, premier marché d'export pour les constructeurs européens de GT. Avec un bloc en aluminium et des culasses du même métal, le V8 de Stanzani est très léger et la cylindrée de 2.5L permet d'en sortir 220 ch à 7500 tr/mn. Le vilebrequin est à 5 paliers et les arbres à cames en-tête sont actionnés par des courroies crantées, ce qui fût l'objet de nombreuses casses sur les premiers modèles. Le taux de compression est de 10.4:1 et l'alimentation passe par 4 gros carbus Weber 40 IDF double-corps. La puissance spécifique de 89 ch/L confirme l'excellent rendement de ce V8 atmosphérique. Face à la Porsche 911 S 2.4L, la Lamborghini se montre au niveau : le 0 à 100 km/h est chronométré en 6 secondes 6 et la vitesse maxi frôle 230 km/h. Le châssis type P250 est à structure monocoque, le V8 étant monté transversalement un peu en retrait de l'essieu arrière, avec la transmission dans son prolongement. Comme souvent sur ce type de montage, les accès mécaniques sont très complexes et donc forcément, très coûteux. La suspension avant et arrière est de type McPherson, avec des triangles inférieurs inversés et des barres anti-roulis auxquelles s'ajoutent de bras tirés. Bien qu'un peu sous-vireuse, l'Urraco se montre très agile et moins pointue à piloter que la Porsche 911. Parmi les particularités, notons l'absence de colonne de direction, la crémaillère étant derrière le volant.

LE MEILLEUR ET LE PIRE...
L'équipe de développement va finalement reporter la mise en production à 1972, avec bon nombre d'annulations de commandes au passage. Sur les objectifs de 1000 voitures par année pleine de production, Lamborghini n'atteint que péniblement le quart de ses attentes. Par ailleurs, la voiture souffre d'une fiabilité médiocre (courroies, suspension, transmission) ce qui perturbe son démarrage commercial et coûte encore de l'argent à l'usine. Ajoutons à cela le premier choc pétrolier et l'Urraco devient pour Lamborghini une menace de faillite évidente, alors même qu'elle devait lui apporter une meilleure rentabilité ! Et pourtant, l' Ferruccio Lamborghini quitte l'entreprise portant son nom en 1974, découragé par les difficultés financières chroniques de sa société qui fête à peine ses 10 ans d'existence. Georges-Henri Rossetti et Reine Leimer, les nouveaux propriétaires suisses laissent Stanzani développer l'Urraco afin de mesurer pleinement le potentiel commercial de la voiture. Bien qu'elle constitue une offre très intéressante, l'Urraco P250 est un flop. La première réaction de Stanzani est d'augmenter la cylindrée à 2997 cm3 par augmentation de la course. la culasse est également modifiée, avec quatre arbres à cames en tête sur chaque rangée de cylindres, tandis que le taux de compression redescend à 10.0:1. Des carburateurs Weber 40 DCNF sont montés, et la puissance atteint désormais 265 ch à 7500 tr/mn avec un léger gain d'une demi seconde sur le 0 à 100 km/h et une vitesse maxi de 246 km/h. Bertone retouche légèrement la ligne également, avec un repositionnement des phares. L'Urraco P300 est lancée au salon de Turin en novembre 1974. Après 4 années de gestation laborieuse, il semble que l'urraco soit devenue une sportive de la meilleure trempe, portant fièrement sur son blason le taureau de combat. Supérieure aux Ferrari 308 GT4 et Maserati Merak, l'Urraco souffre toujours de son lancement chaotique et d'une qualité de fabrication en retrait fac à sa rivale désignée, la Porsche 911. 205 exemplaires plus tard, la P300 est arrêtée, en 1978, bien loin d'avoir remise Lamborghini sur le chemin de la rentabilité... Les problèmes de Lamborghini pour homologuer le V8 aux Etats-Unis dépassent les prévisions les plus pessimistes. Baptisée PIII, la version dépolluée de l'Urraco affiche une puissance ridicule de 180 ch, bien loin de la réputation de Lamborghini à laquelle aspiraient les acheteurs américains. Après une poignée de vente, l'Urraco quitte la scène US. A peu près à la même période, Stanzani avait préparé une version spécifique aux nouvelles taxes en vigueur en Italie (30%). Avec un V8 réduit à 1995 cm3 par raccourcissement de la course l'Urraco n'offre ici aussi que 182 ch. Malgré cette incitation fiscale, seulement 66 exemplaires trouveront preneur.

> EN MARGE DE LA SERIE

Avec ses 330 ch, la Lamborghini Urraco Rallye a en ligne de mire les Porsche 911 Carrera RSR.
URRACO RALLYE
Lamborghini laisse Bob Wallace construire un prototype connu sous le nom de Urraco Rallye ou "Experimentale" sur base de P250. De 1973 à 1974, Wallace modifie la voiture dans une optique compétition. Avec un châssis renforcé et un arceau dans l'habitacle, des amortisseurs Koni ajustables et un kit carrosserie imposant comprenant notamment un spoiler avant très bas et un gros aileron. Les jantes en magnésium de la Jota sont aussi utilisées. Toutes les pièces de carrosseries sont réalisées en alliage léger. Le V8 inaugure une cylindrée de 3 L avec une nouvelle culasse à quatre soupapes par cylindre tandis que la boîte s'adjoint un sixième rapport.



:: CONCLUSION
Prévue à un grand succès, l'Urraco aura propulsé Lamborghini vers sa ruine. Quel destin tragique pour une voiture qui ne manquait vraiment pas de qualités mais dont la côte d'amour est aujourd'hui encore au plus bas. Entre 25 et 30.000 euros pour une sportive de ce calibre en état collection, c'est presque donné. Attention toutefois au budget d'entretien, bien plus élevé que sur une Porsche 911 de cette époque...
env. 30.000 Euros (2007)
NC CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES LAMBORGHINI URRACO (P250 / P300)
MOTEUR
Type: 8 cylindres en V à 90°, 32 soupapes
Position: tranversal central AR
Alimentation: 4 carburateurs Weber 40 IDF / 40 DCNF
Cylindrée (cm3): 2463 / 2997
Alésage x course (mm): 86 x 53 / 86 x 64,5
Puissance maxi (ch à tr/mn): 220 à 7500 / 265 à 7500
Puissance spécifique (ch/L): 82,7 / 89
Couple maxi (Nm à tr/mn): 225 à 5750 / 264 à 5750
Couple spécifique (Nm/L): 91,3 / 88
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports): 5 manuelle
POIDS
Données constructeur (kg): 1150 / NC
Rapport poids/puissance (kg/ch): 5,2 / NC
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm): Disques ventilés
Pneus Av-Ar: 205 R 15
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h): 250
0 à 100 km/h: 6"5

POUR LA FORME
La tentative de Lamborghini pour lancer une petite supercar, l'Urraco a plongé l'entreprise en grande difficulté financière. Un échec commercial majeur pour celle qui devait apporter à Lamborghini la stabilité financière mais qui ironiquement, par un triste coup du destin, l'a amené un peu plus près du gouffre. Ultime tentative de sauvetage du projet, la Silhouette sera le coup fatal porté aux finances..

Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R.

La Lamborghini Urraco n'était pas une mauvaise voiture, bien au contraire, mais une multitude de circonstances malheureuses en ont compromis la réussite. Georges-Henri Rossetti et Reine Leimer ont désormais le contrôle total de Lamborghini. De façon incompréhensible, il vont tenter de capitaliser sur l'un des plus gros investissements de l'entreprise en développant un nouveau modèle à moindre coût sur les bases de l'Urraco. La Silhouette en clin d'oeil au Groupe 5 de la FIA, ou "Tipo P118" en interne, va tirer partie des enseignements du premier projet. Le châssis est identique à celui de l'Urraco P300 mais les voies sont sensiblement modifiées pour permettre le montage des jantes Campagnolo type "téléphone" chaussées de larges Pirelli P7 à taille basse. Le V8 dans sa version 3 litres fournit 260 ch à 7500 tr/mn, c'est plus que le 3L Ferrari. Plus légère, la Silhouette passe de 0 à 100 km/h en 6"5 et atteint 260 km/h en pointe. A l'usage, le moteur se montre rageur mais manque légèrement de couple à bas régime (27 Mkg perchés à 5750 tr/mn !) pour le poids de l'auto. Lamborghini impose à Bertone d'habiller la Silhouette en "targa", c'est à dire avec un toit escamotable rangeable derrière les sièges avant. Bertone invente une ligne superbe, directement inspirée de la supercar Countach et renforce le châssis en de nombreux points avec arceau type "roll-cage". Le freinage est à quatres disques ventilés Girling de diamètre 278 mm derrière des jantes en magnésium Campagnolo de 15". La Silhouette fût le premier roadster "de série" à sortir des usines de Sant' Agata. Il y avait bien eu deux 350 GTS et une Miura Roadster et une Jarama à toit amovible, mais elles restaient des cas isolés. Contrairement à l'Urraco, la Silhouette est un coupé strit deux places. Il n'y a que peu d'options proposées : couleur, cuir ou cuir retourné, vitres électriques et chaîne stéréo. Au salon de genève 1976, la P118 reçoit un accueil chaleureux. C'est même l'une des sportives les plus désirables qui soit mais après un second choc pétrolier, le marché est au plus bas et le modèle souffre de problèmes de fabrications. Et malheureusement, comme ce fût déjà le cas, Lamborghini se montre incapable de résoudre les problèmes d'homologations aux USA. Faute de clients et acculés de dettes, la société est mise en liquidation 3 ans après. Seuls 52 voitures furent produites sur cette période (une trentaine seulement serait encore en circulation dans le monde) mais malgré tout, la Silhouette pâtit toujours d'une mauvaise image et ses cours restent très bas au regard de ses performances et de sa rareté. Seul l'entretien pourra refroidir le collectionneur soucieux de profiter au maximum de ce bolide....
env. 30.000 Euros (2007)
NC CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES LAMBORGHINI SILHOUETTE
MOTEUR
Type: 8 cylindres en V à 90°, 32 soupapes
Position: tranversal central AR
Alimentation: 4 carburateurs double-corps Weber 40 DCNF
Cylindrée (cm3): 2996
Alésage x course (mm): 86 x 64,5
Puissance maxi (ch à tr/mn): 260 à 7500
Puissance spécifique (ch/L): 86,8
Couple maxi (Nm à tr/mn): 272 à 5750
Couple spécifique (Nm/L): 90,8
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports): 5 manuelle
POIDS
Données constructeur (kg): 1240
Rapport poids/puissance (kg/ch): 4,7
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm): Disques ventilés (278)
Pneus Av-Ar: 195/50 - 285/40 VR 15
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h): 260
0 à 100 km/h: 6"5
1000 m D.A. : 24"1

CHEF D'OEUVRE
1966, Genève. Utilisant pour la première fois sur une GT de production l'architecture à moteur central, héritée de la compétition, Lamborghini devance Ferrari, et tout l'establishment de la voiture de sport haut de gamme. Le bolide en question, baptisé Miura, fait immédiatement sensation. Retour sur l'un des plus beaux taureaux de Sant'Agata Bolognese...

Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R.

Au salon de Genève, en 1966, les passionnés portent une attention tout particulière au stand Lamborghini. La Miura, qui tient son nom d'une robuste race de taureaux de combat espagnols, y fait sa première apparition publique et surprend par ses aspects innovants. L'année précédente, au salon de Turin, était exposé anonymement, le châssis de la voiture. Mais une fois habillé par la carrosserie Bertone, le projet TP400 se montre aussi révolutionnaire techniquement que beau à contempler.

DESIGN
D'entrée, la Miura est à prendre comme un chef-d'œuvre intemporel, bien avant toute considération objective. Ce trait de génie est dû à un jeune designer italien de 27 ans, Marcello Gandini, nouvellement intronisé responsable du style chez Bertone. Ce coup de maître, qui le fait découvrir au monde entier, inaugure une longue collaboration entre le carrossier de Grugliasco et Lamborghini. Son dessin est le fruit d'une étude analytique effectuée en soufflerie. Cette recherche a permis d'aboutir à des résultats très affinés en matière d'aérodynamisme. Le résultat est un coupé deux places très bas, aux lignes affûtées et totalement nouvelles. Mais sur la Lamborghini Miura, l'innovation n'est pas seulement esthétique. La carrosserie est constituée de trois partie distinctes : l'avant, le cockpit et l'arrière, démontables séparément les unes des autres pour faciliter l'accès au moteur et autres éléments mécaniques. Dès la présentation, les commandes affluent. Un succès conforté deux mois plus tard, lorsque la belle parade en ouverture du Grand Prix de F1 à Monaco. Mais en coulisses, la mise au point est loin d'être terminée. La commercialisation ne démarrera finalement qu'au printemps 1967, bien que de nombreux éléments posent encore problème, comme la ventilation de l'habitacle, le réglages de suspensions ou la transmission avec différentiel autobloquant qui sera finalement abandonnée. Pour extraire l'air chaud du compartiment moteur, des jalousies remplaceront la lunette arrière vitrée de la voiture exposée à Genève. Alors que la Miura ne devait constituer qu'un modèle marginal fort en image, la demande s'avère très supérieure aux capacités de fabrication de l'usine. A l'occasion du salon de Turin de 1968, Lamborghini présente sa première évolution du modèle, la Miura P400 S. Elle vise à corriger les principaux défauts concernant la finition et le confort. Le dessin des sièges et du volant est revu et corrigé. Les vitres de la voiture sont désormais pourvues de commandes électriques tandis que le tableau de bord propose une instrumentation très complète. On la remarque également à ses encadrements de vitres chromées. Présenté quelques mois plus tard, au salon de Bruxelles 1968, le très alléchant Roadster Miura est en réalité une étude de style destinée à faire un "coup" marketing. Renforcé dans sa structure par un arceau arrière, le cabriolet Miura a été partiellement redessinée et l'inclinaison du pare-brise accentuée. A l'intérieur, les commandes et cadrans sont groupés sur la console et le volant est celui de la Marzal. Hélas, ce superbe concept car restera sans suite. Vendu en 1969 à l'ILZRO, le Roadster Miura, re-baptisé Zn 75, sera entièrement recarrossé en Zinc. En 1969, Bob Wallace, le pilote-essayeur de Lamborghini, entreprend de modifier une Miura pour la rendre conforme à la réglementation sportive internationale, notamment à son annexe J. Baptisé Jota, ou Miura SVJ, ce prototype est une voiture laboratoire, qui aurait pu devenir une Lamborghini de course. Elle présente de nombreuses modifications par rapport au modèle d'origine dont une carrosserie remodelée et réalisée en alliage léger avec rivetage apparent, et un châssis modifié avec des voies élargies et des roues Campagnolo chaussées de Dunlop Racing. La lubrification se fait par carter sec et le graissage de la boîte est séparé afin de permettre le montage d'un différentiel autobloquant. Pesant 900 kilos, la voiture dépasse les 300 km/h. Mais elle ne sera jamais commercialisée, ni engagée en compétition. Troisième et dernière version de route, la Miura P 400 SV, lancée au salon de Genève de 1971, hérite néanmoins de quelques idée techniques de la Jota. L'avant intègre des phares escamotables et les passages de roues arrières, élargis, permettent l'adoption de pneumatiques de section plus large qui confèrent à la voitures une allure incontestablement "course". Elle donnera d'ailleurs une forme de postérité à la Jota, avec le souhait de certains propriétaires de Miura SV de faire transformer leur voiture en "SVJ" par l'usine.

MOTEUR
Avec une vitesse de 280 km/h, la Miura est à la fin des années 60, la voiture la plus rapide du monde. Toute la presse et les pilotes en parlent avec une étincelle dans les yeux. La Miura est magique ! Son âme, est forte non pas comme un boeuf mais comme un taureau de combat. En effet, le moteur, un V12 de 3929 cm3 doté de quatre carburateurs Weber double corps, développe une puissance peu commune en série de 350 chevaux à 7000 tr/mn. Il s'agit d'un dérivé direct de la compétition, issu des efforts des ingénieurs Dallara et Stanzani d'après des études menées dès 1964 et auxquelles l'ingénieur Ferruccio Lamborghini a personnellement participé. En 1968, la Miura S passe la vitesse supérieure et son V12 développe 20 chevaux supplémentaires grâce à un remplissage amélioré et à un régime de rotation encore plus élevé. Désormais, ce sont 370 purs sangs qui se ruent avec furie à 7700 tr/mn. Mais le travail sur le V12 ne s'arrête pas là. Les ingénieurs ont aussi réussi à obtenir une courbe de puissance plus pleine et un meilleur fonctionnement à bas régime. La plus puissante version Miura P400 S, atteint le cap psychologique des 300 km/h en vitesse de pointe. Prototype destiné à la compétition, la Jota portera au plus haut la puissance du V12 4.0L de la Miura, mais pour un simple coup d'essai. Dopé à l'admission par de nouveaux arbres à cames et bénéficiant d'un taux de compression porté à 11,5, le V12 développe 440 ch à 8500 tr/mn, une puissance proche de celle d'une Ford GT 40 et un rendement exceptionnel pour un moteur atmosphérique. Les accélérations sont convaincantes : kilomètre départ arrêté en moins de 20 secondes et environ 3 secondes pour passer de 0 à 100 km/h ! Dès 1971, après la fin de production de la Miura S, Lamborghini va apporter au moteur de série un certain nombre de modifications imaginées sur la Jota. Sur la Miura SV, la puissance maxi est portée à 385 ch à 7850 tr/mn par des modifications de la distribution et de la carburation. Le graissage du moteur est séparé de celui de la boîte pour permettre le montage d'un différentiel autobloquant. La Miura SV restera jusqu'en 1973 la voiture de série la plus rapide du monde.

CHASSIS
La structure de la TP 400 se compose d'une plate-forme en acier sur laquelle sont soudés des caissons et deux berceaux (avant et arrière), l'ensemble étant allégé par de multiples perforations. Les dimensions de la P 400 son parfaitement équilibrées. L'empattement de 2,50 m pour une longueur totale de 4,36 m limite le porte-à-faux avant et arrière. La largeur de 1,76 m n'est pas impressionnante mais avec des voies AV/AR de 1,41 m et surtout une hauteur de 1,05 m seulement, la Miura semble posée par terre, collée à la route. Les roues de 15 pouces chaussées de pneus à flancs hauts paraissent en revanche bien minces en comparaison du potentiel mécanique... D'autant plus que la Miura est légère, comme une authentique voiture de course, elle pèse moins d'une tonne; 980 kg exactement. Au petit jeu des différences, la Miura P 400 S mesure 5 cm de plus en longueur et 2 cm supplémentaire en largeur. Sa hauteur progresse également de 5 cm et son poids atteint 1050 kg, puis 1125 kg en 1970 et enfin 1250 kg en 1971 à cause d'un équipement enrichi et des renforts de châssis. La Miura P 400 SV élargies pour sa part la largeur des voies arrières qui passent à 1,54 m pour permettre le montage de pneus série 60. La belle affiche 1300 kg à vide, tout rond, sur la balance. En outre, la Miura SV hérite également d'une nouvelle suspension arrière : les triangles sont remplacés par des quadrilatères plus performants. Aisément identifiable à ses yeux dépourvus de cils qui dominent une calandre élargie, à des feux arrière redessinés et à ses pneus larges, la Miura SV sera produite jusqu'à la fin de 1972, date de l'arrêt définitif de la production du modèle.


ACHETER UNE LAMBORGHINI MIURA
Apparue comme par magie au salon de Genève en 1966, la Miura va rapidement nécessiter une production plus soutenue. La volonté de l'entreprise était bien de faire de cette voiture exceptionnelle une légende. Dès 1967, 150 exemplaires sont tout de même produits, le chiffre record étant atteint l'année suivante avec 184 unités. La version de compétition, la Jota, fut mise au point par Bob Wallace, qui travaillait aux essais de Lamborghini. Construite en 5 exemplaires plus ou moins aboutis, elle n'existe plus aujourd'hui... Aujourd'hui, les 150 Miura SV et les 614 autres exemplaires produits restent synonymes d'un mythe auquel les plus grands collectionneurs attribuent une valeur peu raisonnable. Compte tenu de sa grande rareté, la cote de la Lamborghini Miura (généralement vendue lors d'enchères), est en croissance constante depuis la fin des années 80. Une P 400, la plus diffusée, se négocie aux alentours de 75 000 Euros alors qu'une Miura S ne descendra jamais sous la barre des 90/100 000 Euros ! Enfin, la très sportive Miura SV atteint des sommets qui peuvent dépasser les 120 000 Euros. Même si aucun succès sportif n'a courronné la courte carrière de la Miura, son image et sa ligne font désormais partie des plus grand classics" de la production automobile mondiale. Elle devrait demeurer pour longtemps, l'une des plus emblématiques Lamborghini de l'histoire, tout comme sa descendante... la Countach !

:: CONCLUSION
Belle, rare et performante, la Lamborghini Miura avait dès sa sortie tous les arguments de la supercar. Aujourd'hui, il s'agit d'une oeuvre d'art, immortalisée comme l'une des plus belles réalisations de la marque. Contentons-nous de l'admirer en rêvant à ses futures descendantes...

PRODUCTION
P 400 (1966-1969) : 475 ex.
P 400 S (1969-1972): 140 ex.
P 400 SV (1971-1973): 150 ex.

CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"Plaisir encore d'une tenue de route en tous points remarquable. Ce cabriolet est sécurisant au possible. Il entre docilement dans les virages, reste stable à haute vitesse et freine très fort. Plaisir enfin de rouler dans une voiture de luxe, car la version découvrable bénéficie des mêmes raffinements et équipements que le coupé. Le tout coûte 380 000 FF. Beaucoup d'argent, pour une voiture. Mais quelle voiture ! Dans la déraison, c'est éminemment raisonnable."
AUTO PLUS - N°153 - ESSAI 968 CABRIOLET.

"Face aux qualités exceptionnelles de la Bmw M3, la Porsche 968 ne peut rien. Plus performante, beaucoup plus spacieuse et au moins aussi belle, la M3 s'offre également le luxe d'être un peu moins chère. Histoire d'un KO."
SPORTWAGEN - MARS 1995 - ESSAI 968 CLUBSPORT
A partir de 75 000 Euros (01/07/2004)
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES LAMBORGHINI Miura P400 Miura P400 S Miura P400 SV
Années de production: 1966-1969 / 1969-1972 / 1971-1973
Type du moteur: V12 à 60°, 24 soupapes
Disposition: Transversal central arrière
Alimentation: 4 carburateurs triple corps Weber
Cylindrée: 3929 cm3
Alésage x Course: 82.0 x 62.0 mm
Compression 9.5 10.7 10.7
Puissance: 350 ch à 7000 tr/min 370 ch à 7700 tr/min 385 ch à 7850 tr/min
Couple 38.5 mkg à 5000 tr/min 39.5 mkg à 5500 tr/min 40.7 mkg à 5750 tr/min
Boite de vitesse 5 rapports 5 rapports 5 rapports
Puissance fiscale - cv - cv - cv
Transmission Propulsion Propulsion Propulsion
Antipatinage Non Non Non
ESP Non Non Non
Direction Crémaillère Crémaillère Crémaillère
Longueur 437 cm 439 cm 439 cm
Largeur 176 cm 178 cm 178 cm
Hauteur 105 cm - cm - cm
cx - - -
Suspensions Av Triangles superposés Triangles superposés Triangles superposés
suspensions Ar Triangles superposés Triangles superposés Triangles superposés
Freins Av Disques Disques Disques ventilés
Freins Ar Disques Disques Disques ventilés
ABS Non Non Non
Pneu Av 205 VR15 205/70 VR15 205/60 VR15
Pneu Ar 205 VR15 205/70 VR15 205/60 VR15
Poids 985 1040 1245
Performances
Poids/Puissance 2.81 2.81 3.23
Vitesse 280 285 285

CRISE DE CROISSANCE
L'Islero a été le premier échec retentissant pour Lamborghini. Aussi, la Jarama doit rapidement être mise au point pour redresser les comptes. Malheureusement, ce sera encore un pas supplémentaire vers les difficultés financières qui vont faire partie intégrante de la vie du jeune constructeur italien...

Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R.

Aux côtés des spectaculaires Espada et Miura dessinées par Bertone, la Lamborghini Islero n'avait pas su convaincre. A cela, s'ajoutèrent de gros problèmes de qualité de fabrication qui abrégèrent prématurément sa carrière. Pourtant, Lamborghini, en pleine crise de croissance, persiste pour ajouter un troisième modèle à sa gamme. Pour économiser du temps et de l'argent, la Jarama (un autre taureau Espagnol célèbre) utilise un châssis raccourci d'Espada. Marazzi est toujours en charge de réaliser la carrosserie. Bien que plus courte, la voiture reste un coupé 2+2, dont on imagine que l'habitabilité ne va pas en être favorisée. En conséquence, le moteur est implanté juste entre les roues avant, ce qui n'est pas idéal pour la répartition des masses. Pour compenser, maigrement, la batterie est renvoyée à l'arrière. Sous ce long capot, on retrouve le fameux V12 Bizzarrini, dans une cylindrée de 4L (3929 cm3). La puissance affichée est de 350 ch à 7500 tr/mn avec un taux de compression de 10.7:1 et 6 carburateurs Weber 40 DCOE. Les performances sont bien sûr, annoncées au meilleur niveau : 240 km/H en pointe et accélération de 0 à 100 km/H en 6,6 secondes. Marcello Gandini, le styliste génial de chez Bertone est loin de signer ici son plus beau travail, les lignes ne font guère l'unanimité. Les choses se gâtent lorsqu'il apparaît que Marazzi ne tient pas les critères de qualité exigés pour les panneaux de carrosserie. La Jarama est l'une des plus lourdes Lamborghini après l'Espada et le colossal LM002. Lancée en 1970 au salon de Genève, le style décalé de la Jarama divise fortement les avis. Se pourrait-il que Lamborghini commette deux fois de suite la même erreur, à deux ans d'intervalle ? Incontestablement, l'entreprise s'engage sur une voie délicate puisqu'après avoir dépensé de grosses sommes d'argent, ce deuxième modèle se montre être un semi-échec avec seulement 176 exemplaires vendus en deux ans... Style mitigé, ergonomie désastreuse, qualité de fabrication médiocre, la Jarama pèse lourd sur l'image de la marque. Comparée, à tord, aux deux réussites que sont l'Espada et la Miura, la Jarama ne convainc pas la presse et ne trouve pas son public.

JARAMA S, SEANCE DE RATTRAPAGE
Dès le salon de Genève 1972, Lamborghini tente de corriger le tir avec la Jarama S, version profondément revue. Tout d'abord, la voiture a perdu 100 kg et d'autre part le moteur est boosté à 365 ch avec un nouvel échappement et de nouveaux arbres à cames, et à la clé un gain en performances très net. La Lamborghini Jarama S retrouve le rang de superbe GT qui aurait toujours dû être le sien. Elle se distingue aussi par deux entrées d'air percées dans le capot et de nouveaux pare-chocs. A l'intérieur, une nouvelle planche de bord plus ergonomique est montée et des sièges plus fins augmentant l'espace aux jambes à l'arrière. Très demandée, vu le poids sur le train avant, la direction assistée est livrée de série. Une boîte automatique Chrysler Torqueflite est même proposée en option. On note également la construction d'une unique version à toit targa amovible. La Jarama S sera commercialisée jusqu'en 1976, pour un volume total de production de 150 exemplaires. Le début des années 70 sera fatal à la destinée de Lamborghini Automobili, qui ne se remettra pas des échecs consécutifs de l'Islero, la Jarama et l'Urraco et de la crise pétrolière. En 1974, Ferrucio, très touché par la tournure des évènements quitte l'aventure et revend ses parts à des investisseurs suisses. Le fier fabricant de tracteurs qui voulait se poser en rival de Ferrari avait pourtant commencé à construire sa légende, notamment avec la spectaculaire Miura, mais des erreurs de stratégie et une production trop aléatoire auront eu raison de sa passion et de son orgueil.

LA LAMBORGHINI JARAMA AUJOURD'HUI
Considérant la notoriété supérieure de la Miura et même de l'Espada à l'époque, peu de Jarama ont survécu, et celles qui existent encore sont très loin d'avoir toutes reçu l'entretien qu'elles méritent. Les exemplaires en excellent état, complets et authentiques sont d'autant plus recherchés aujourd'hui, à juste titre : c'est un coupé 2+2 luxueux, performant, à la carrosserie signée Gandini, et fabriqué par Lamborghini à l'apogée de sa renommée et de son savoir-faire technique. Ses cours sont très bas, comptez environ 50.000 euros, mais l'entretien est exigeant, tout autant qu'une remise en état...

env. 35.000 Euros (2007)
NC CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES LAMBORGHINI JARAMA / S
MOTEUR
Type: 12 cylindres en V à 60°
Position: longitudinal AV
Alimentation: 6 carburateurs double-corps Weber
Cylindrée (cm3): 3929
Alésage x course (mm): 82 x 62
Puissance maxi (ch à tr/mn): 350 à 7500 / 365 à 7500
Puissance spécifique (ch/L): 89 / 92,9
Couple maxi (Nm à tr/mn): 378 à 5000 / NC
Couple spécifique (Nm/L): 96,2 / NC
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports): 5 manuelle
POIDS
Données constructeur (kg): 1625
Rapport poids/puissance (kg/ch): 5 / 4,6
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm): Disques ventilés
Pneus Av-Ar:
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h): 240
0 à 100 km/h: 6"6

URRACO, ACTE III
Suite aux échecs consécutifs des Urraco et Silhouette, Lamborghini n'a plus de sportive V8 a son catalogue depuis 1978. En 1981, la société change une nouvelle fois d'acquéreur. Patrick Mimram, le nouveau patron, va à son tour tenter l'aventure du V8, en repartant du châssis P118 de la Silhouette. La P118/B, alias Jalpa, va donc devoir affronter la malédiction qui semble frapper les V8 du taureau...

Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R.

La famille Mimram qui a réinjecté des fonds dans l'affaire doit cependant limiter les coûts de développement d'un nouveau modèle. Le marché potentiel pour une petite Lamborghini semble tellement attirant qu'il n'est pas question de louper une nouvelle fois cette opportunité, en complétant la gamme qui repose désormais sur la seule Countach. La solution retenue est de faire du neuf avec du vieux. Le nouveau modèle est donc une évolution de la P118, le prototype de la Jalpa reposant sur le châssis 40.058 de la Silhouette, dont la production anecdotique a justement mis la firme sur la paille. Le design est une nouvelle fois confié à Bertone et la filiation n'est pas trahie par des lignes très similaires. La Jalpa est elle aussi un coupé 2 places à moteur central arrière et à toit amovible, une formule qui fait justement le succès commercial de Ferrari avec sa 308 GTS, et de Porsche avec sa 911 Targa. L'aérodynamique a beaucoup progressé grâce au sport automobile. Les appendices de toutes sortent ont donc fleuris sur des carrosseries jusqu'alors très épurées et harmonieuses. Avec son spoiler avant, ses gros "bumpers" en plastique noir mat et son aileron arrière optionnel spectaculaire, comme sur la Countach, la Jalpa tente de rattrapper la mode. Le design est en pleine mutation au début des années 80 et la Jalpa, tout comme la Countach, fortement impreignées des années 70, sont remises au goût du avec un résultat diversement apprécié aujourd'hui. Les modifications de structures se limitent à des points de renforts pour augmenter la rigidité. Il y a aussi quelques changements de géométrie sur la suspension pour adapter à la Jalpa les roues O.Z Racing de 16", ce qui nécessite une nouvelle fois d'augmenter la largeur des passage de roues par "enflement" des ailes. Pour l'habitacle, Bertone échoue aussi à trouver un design aussi séduisant que celui de la Ferrari 308 ou aussi fonctionnel que celui de la Porsche 911. Les gros plastiques noirs et durs font leur apparition en masse dans l'automobile, et même à ce niveau de gamme on n'y échappe pas. Face au pilote, l'ensemble des combinés d'instruments de bord aux formes angulaires est aprticulièrement disgrâcieux. La finition est quant à elle encore pire que dans la Ferrari, c'est dire... Et pour la facture, les assemblages sont dignes d'une Renault 5. Heureusement, les beaux sièges en cuir et le petit volant 3 branches Nardi camoufflent un peu ce sombre tableau. A partir de 1984, Lamborghini propose la peinture intégrale sur les "ailes" du targa. On trouve également en option les jantes type téléphone de la Silhouette. Pour le moteur, Lamborghini doit également se contenter de dépoussiérer son V8. Suite au départ de Paolo Stanzani, Giulio Alfieri, transfuge de Maserati, est devenu ingénieur chef de Lamborghini. Sa tâche est donc de faire évoluer le V8 né sur l'Urraco. L'alimentation conserve quatre carbus Weber 42 DCNF double-corps avec un taux de compression de 10.1:1. Pour gagner des chevaux, Alfieri prend l'option d'augmenter la cylindrée à 3485 cm3 par allongement de la course. Toutefois, la Jalpa "P350" ne sort au final que 5 malheureux chevaux supplémentaires de ces 500 cm3. La puissance de 255 ch à 7000 tr/mn paraît en conséquence assez décevante, mais le couple bondit à 313 Nm à 3500 tr/mn, contre 264 à 5750, ce qui accroît considérablement la souplesse du moteur. La boîte de vitesse utilise des également des rapports modifiés, la Jalpa passe ainsi de 0 à 100 km/h en 6 secondes malgré un poids assez élevé de 1500 Kg. Construite entre 1982 et 1988, la Lamborghini Jalpa est une sportive rapide et plutôt bon marché, mais elle ne rencontre toujours pas le succès escompté. 410 voitures seront produites, rien de comparable avec les ventes par milliers de ses rivales, et malgré cela sa cote reste aujourd'hui très basse (environ 25.000 euros) reflétant le désamour complet du marché pour ce modèle
env. 25.000 Euros (2007)
NC CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES LAMBORGHINI JALPA
MOTEUR
Type: 8 cylindres en V à 90°, 32 soupapes
Position: tranversal central AR
Alimentation: 4 carburateurs double-corps Weber 42 DCNF
Cylindrée (cm3): 3485
Alésage x course (mm): 86 x 75
Puissance maxi (ch à tr/mn): 255 à 7000
Puissance spécifique (ch/L): 73
Couple maxi (Nm à tr/mn): 313 à 3500
Couple spécifique (Nm/L): 89,8
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports): 5 manuelle
POIDS
Données constructeur (kg): 1500
Rapport poids/puissance (kg/ch): 5,9
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm): Disques ventilés
Pneus Av-Ar: 205/55 16 - 225/50 16
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h): 252
0 à 100 km/h: 6"